Aéreas: combustível verde esbarra na falta de oferta – e na necessidade de subsídios

Um voo único São Paulo-Londres emite algo próximo de 215 toneladas de CO2 na atmosfera. É o equivalente ao que um carro gasta em seis meses, rodando 20 km por dia, sete dias por semana. Adicione o voo de volta, e temos um ano das emissões de um carro a gasolina. Por essas, as companhias aéreas têm um compromisso com a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) de neutralizar 100% de suas emissões de carbono até 2050. Até existem aviões elétricos, mas eles são minúsculos. Aeronaves comerciais que não queimem combustível ainda são uma utopia. A saída, então, é apostar em combustíveis mais limpos. No caso, o chamado SAF (Sustainable Aviation Fuel) – produzido a partir de fontes renováveis, como o etanol. “Sem o SAF, o setor não vai ser carbono zero de forma alguma”, diz Filipe Alvarez, gerente de sustentabilidade da Azul.O problema: se o combustível fóssil usado hoje já representa um gargalo no orçamento das empresas aéreas, com o produto menos poluente a conta pode não fechar. Na Europa, onde o mercado está mais avançado, o SAF custa quatro vezes mais do que o querosene de aviação.
“Se você considerar que, no Brasil, o combustível já representa quase 50% do custo operacional de uma área, aumentar essa proporção inviabilizaria o setor”.
Filipe Alvarez, gerente de sustentabilidade da Azul.Por aqui, as principais companhias áreas – Azul (AZUL4), Gol (GOLL4) e Latam – ainda não usam o SAF em seus aviões comerciais. Lá fora, o setor também anda a passos de tartaruga, mas há exemplos concretos. É caso da KLM. A companhia aérea holandesa adiciona 1% de SAF, feito de óleo de cozinha usado, no abastecimento de cada voo que sai do aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. O que explica a escassez de usuários do produto é um mercado ainda incipiente, com poucos fornecedores. Lígia Sato, gerente de sustentabilidade da Latam Brasil, explica que a produção hoje é suficiente apenas para 0,15% da demanda mundial. Com o preço no patamar atual, porém, há pouca demanda – e sem aumento de demanda não há crescimento na oferta. “Para solucionar o problema é fundamental um marco regulatório da descarbonização da aviação, com regras claras e coerentes, segurança jurídica para investimentos, além de incentivos e tributação adequados”, diz.Aeronaves da Gol, da TAM e da Azul, em aeroporto no Rio de Janeiro. 12/1/2017. REUTERS/Nacho DoceFalta uma mãozinha? O ponto central da frase de Ligia Sato é a palavra “incentivo”. Significa que, sem subsídios, o SAF não decola. Nos EUA, desde 2022 há um subsídio de até US$ 1,75 por galão para produtores e companhias que adicionarem o SAF ao querosene – dá 60% do preço de um galão de combustível fóssil, de modo a abrir alguma manga para que as empresas usem em parte o combustível verde, bem mais caro.  No Brasil, ainda não existe nada claro sobre a mãozinha que o Estado pode dar.  O que se tem no momento é o pr