A indústria automotiva da China invadiu o Brasil e impressiona o mundo. No seu quintal, é outra história

As ambições da Skyworth Auto estão por toda parte em sua concessionária de veículos elétricos na cidade chinesa de Nanjing. Um vídeo conta a história do fundador, que, como uma versão chinesa de Elon Musk, dormia na fábrica para colocar a firma de pé. Um mapa destaca a presença da marca em 45 países. Um novo utilitário esportivo está em exposição.

Em 2021, a Skyworth afirmou que sua principal fábrica de veículos elétricos poderia produzir 100 mil unidades por ano. As vendas efetivas da firma na China, de janeiro a setembro deste ano, foram de apenas 660 veículos. Isso mesmo: 660 unidades.

Uma temporada brutal chegou ao mercado automotivo chinês, um dos mais problemáticos do mundo. Até setembro, os consumidores chineses compraram cerca de 22% menos veículos de passeio do que no mesmo período do ano passado.

Nesta semana, o presidente de uma importante associação do setor automotivo chinês afirmou que as vendas em todo o ano devem chegar a apenas 18,5 milhões de veículos, o pior resultado desde 2014 (um contraste com a rápida expansão em mercados relevantes como o brasileiro).

“Há concorrentes demais na China. Vai haver uma seleção das firmas que sobreviverão, e isso precisa acontecer para garantir a viabilidade do setor no longo prazo”, disse Mary Barra, presidente-executiva da General Motors, em uma conversa com analistas de Wall Street em julho.

Essa consolidação necessária, porém, ainda não está acontecendo em um país conhecido mundialmente pelos avanços na tecnologia de veículos elétricos.

O modelo de crescimento que impulsionou a rápida expansão da indústria agora dificulta a redução da produção, diante da piora das condições do mercado.

O resultado é um setor repleto de firmas como a Skyworth, que enfrentam diferentes graus de dificuldade financeira.

Durante décadas, governos locais trabalharam com o setor privado para investir na indústria automobilística.

Quando os veículos elétricos se tornaram uma prioridade nacional na década passada, cidades chinesas — cada uma querendo se transformar na Detroit da era elétrica — despejaram bilhões de dólares em recursos públicos em firmas locais.

O número de marcas chinesas de veículos elétricos que vendiam ao menos um modelo chegou ao recorde de 143 no fim de 2025, segundo levantamento da consultoria AlixPartners.

Problemas na cidade

Agora, em um país com população em declínio, transporte público eficiente nas grandes cidades e uma indústria crescente de robotáxis — veículos autônomos usados para transportar passageiros —, é improvável que as vendas de carros de passeio para famílias chinesas voltem a registrar um crescimento forte e prolongado, segundo analistas.

Mas as cidades e seus parceiros privados relutam em admitir que suas ambições não serão concretizadas, pois isso resultaria no fechamento de fábricas e na perda de empregos.

Os problemas do setor não se limitam à China.

Em busca desesperada por clientes, as montadoras chinesas estão ampliando sua presença no exterior com produtos extremamente competitivos, desenvolvidos em um mercado no qual os trabalhadores recebem uma fração dos salários pagos na Europa e nos Estados Unidos.

Embora, em geral, as montadoras chinesas não possam vender seus veículos nos EUA, as cinco maiores conquistaram uma fatia de 11,7% do mercado europeu em setembro.

“Quando acontece um terremoto na China, um tsunami atinge o exterior”, disse Michael Dunne, fundador da consultoria Dunne Insights.

A Volkswagen, montadora global mais exposta à China, iniciou seu segundo grande programa de reestruturação em menos de dois anos, com previsão de cortar até 50 mil empregos.

A BMW está eliminando cerca de 8 mil postos de trabalho após um alerta sobre os lucros, que a firma atribuiu à aceleração da queda das vendas na China. A Stellantis, dona da Chrysler, está perdendo dinheiro na Europa, em parte por causa da concorrência das marcas chinesas.

Um dos poucos grandes mercados em que as montadoras chinesas não estão provocando mudanças profundas são os Estados Unidos, onde tarifas e restrições à tecnologia automotiva chinesa praticamente impediram a entrada das fabricantes do país. General Motors e Ford estão entre as poucas montadoras que ainda registram lucros relativamente sólidos.

A Skyworth, que vende menos de 100 carros por mês, tem recebido apoio do governo local enquanto luta para continuar existindo, ao menos formalmente.

Em duas concessionárias da marca em Nanjing, visitadas por um repórter neste verão, não havia carros, clientes nem funcionários. Uma loja em Xangai listada no site da firma havia fechado há muito tempo.

Mesmo assim, o site exibe novos modelos de veículos de passeio e anuncia vagas de emprego na área de pesquisa e desenvolvimento.

O governo de um distrito de Nanjing detém 5% da fabricante de veículos elétricos de passeio da Skyworth, segundo a plataforma chinesa de informações firmariais Tianyancha.

Um ano atrás, o site desse governo informou que a operação automotiva controlada pelo fundador da firma havia recebido “apoio abrangente dos departamentos governamentais” e que o serviço público, descrito como semelhante ao de um concierge, havia eliminado obstáculos ao desenvolvimento do negócio.

Força de resgate

O setor automobilístico chinês se desenvolveu em duas etapas.

A partir da década de 1980, firmas industriais estatais cresceram rapidamente, sobretudo por meio de joint ventures com grandes montadoras estrangeiras.

Nos anos 2010 e no início da década de 2020, começou uma fase mais empreendedora, na qual startups de veículos elétricos, muitas lideradas por fundadores carismáticos, se associaram a governos locais.

A NIO, uma pioneira chinesa dos veículos elétricos com ações negociadas na Bolsa de Nova York, estava ficando sem dinheiro quando a cidade de Hefei a socorreu, no início de 2020, com um investimento equivalente a quase US$ 700 milhões.

A cidade transformou a firma em uma das âncoras de um parque industrial voltado a veículos elétricos, criado para empregar dezenas de milhares de trabalhadores.

As ações da NIO dispararam à medida que investidores procuravam a próxima Tesla. Por um breve período, a firma chinesa se tornou a quarta montadora mais valiosa do mundo, à frente da GM.

Esse sucesso inicial desencadeou uma onda de acordos semelhantes entre fabricantes chinesas de veículos elétricos em dificuldades e governos locais, consolidando os vínculos regionais entre os setores público e privado, segundo um estudo recente de Fengming Lu, da Universidade Nacional Australiana, em Canberra, e Xiao Ma, da Universidade de Pequim.

Algumas startups receberam fábricas das autoridades locais por valores baixos e incentivos fiscais para a compra de máquinas, segundo pessoas familiarizadas com os acordos. Bancos locais também ofereceram crédito com facilidade.

Em Pequim, a fabricante de smartphones Xiaomi obteve apoio de autoridades locais para construir uma fábrica de carros em apenas três anos, uma velocidade impensável no Ocidente.

Inaugurada em 2024, a unidade conta com equipamentos de ponta, como uma enorme máquina de fundição sob pressão que produz peças inteiras do assoalho traseiro dos veículos — técnica desenvolvida inicialmente pela Tesla.

A multiplicação de marcas e modelos estimulou a inovação em larga escala. A CATL, maior fabricante de baterias do mundo, demonstrou no ano passado uma tecnologia capaz de recarregar uma bateria de veículo elétrico em menos de dez minutos.

A BYD, maior montadora chinesa e líder mundial em vendas de veículos elétricos, reproduziu rapidamente o feito. A Geely Automobile afirma agora que consegue carregar uma bateria até quase a capacidade máxima em menos de cinco minutos.

Os investimentos elevados faziam sentido quando o mercado crescia rapidamente. Ainda em 2001, quando a China ingressou na Organização Mundial do Comércio (OMC), apenas uma pequena elite do país podia comprar um carro para a família.

Em meados da década de 2010, as vendas anuais já ultrapassavam 20 milhões de veículos, tornando a China o maior mercado automobilístico do mundo.

As firmas que apostaram nos veículos elétricos em vez dos motores tradicionais a gasolina fizeram a escolha certa. Em setembro, cerca de dois terços dos veículos novos vendidos na China eram totalmente elétricos ou híbridos plug-in, que podem ser recarregados na tomada.

O problema é que o crescimento do mercado interno parou, deixando o setor com capacidade de produção muito superior à demanda. Neste ano, as fábricas chinesas terão capacidade para produzir cerca de 63 milhões de veículos leves, segundo a firma de dados Mobility Global.

O volume é mais de três vezes superior ao número de carros que os consumidores chineses devem comprar neste ano.

A NIO registra prejuízos superiores a US$ 1 bilhão por ano desde 2021, e suas ações acumulam queda de 95% em relação ao pico. A BAIC Motor, parceira da Mercedes-Benz controlada pelo governo de Pequim, alertou no fim de julho que estava tendo prejuízo devido à concorrência intensa.

Até a Xiaomi, que já teve longas filas de espera por seus carros, está muito abaixo da meta de vendas para este ano.

As montadoras chinesas em dificuldades têm duas alternativas principais. A primeira é reduzir os preços para conquistar uma fatia maior de um mercado interno cada vez menor.

Os preços dos veículos chineses caíram quase um quinto desde o início de 2023, segundo a AlixPartners. Nos primeiros oito meses deste ano, a margem de lucro do setor recuou para 3,6%, o menor nível em vários anos, de acordo com a Associação Chinesa de Carros de Passeio.

A segunda alternativa é exportar. A China está a caminho de exportar 12 milhões de veículos neste ano, segundo o presidente da associação do setor automotivo. No início desta década, o país exportava cerca de 1 milhão de unidades por ano.

A China superou o Japão como maior exportadora mundial de veículos em 2023, ao enviar carros baratos para a Rússia depois que fabricantes ocidentais deixaram o país. Agora, a ofensiva chinesa alcança mercados de renda média e alta em todo o mundo, incluindo Reino Unido, Alemanha, Singapura, México e Brasil.

No Reino Unido, a BYD vende seu sedã híbrido de ponta Seal por um valor equivalente a cerca de US$ 44 mil, mais de US$ 10 mil abaixo do preço de um Volkswagen Passat com equipamentos semelhantes.

“Esses veículos são vendidos a preços chineses que não conseguimos igualar com as estruturas de custos europeias”, escreveu Oliver Blume, presidente-executivo da Volkswagen, em um memorando enviado aos funcionários em agosto.

Nos últimos meses, o tradicional superávit comercial da Alemanha com a China em produtos automotivos se transformou em déficit. A Alemanha — país amplamente reconhecido como berço do automóvel — está adotando marcas chinesas, enquanto suas próprias montadoras enfrentam dificuldades no mercado chinês.

Dependência do crescimento

Pequim dá poucos sinais de que pretende resolver os problemas do setor automotivo, em parte porque não tem controle total sobre a situação. Autoridades de governos locais que promoveram a fabricação de carros relutam em interromper os projetos, disse Tu Le, diretor-gerente da consultoria Sino Auto Insights.

“A forma como os governos provinciais promovem seus dirigentes está ligada à geração de receitas tributárias e à manutenção dos empregos. Há uma desconexão entre o planejamento central e o que acontece localmente”, afirmou.

A marca chinesa média de veículos elétricos vendeu cerca de 87 mil unidades no ano passado, segundo a AlixPartners. Na outra ponta, há uma longa lista de marcas praticamente inativas, com vendas inferiores a mil veículos.

A rápida migração para veículos elétricos e híbridos plug-in também deixou a China com fábricas antigas demais, que continuam produzindo carros com motores tradicionais de combustão interna.

Durante décadas, a Volkswagen dominou o mercado chinês por meio de joint ventures com montadoras estatais. A firma já trabalhou com suas parceiras para fechar três fábricas, reduzindo sua capacidade de produção no país para cerca de 4 milhões de veículos, ante 5 milhões alguns anos atrás.

Agora, a montadora alemã pretende reduzir a capacidade em mais 500 mil unidades. No ano passado, vendeu apenas cerca de 2,6 milhões de veículos das marcas Volkswagen e Audi no país. Neste ano, as vendas caíram mais 30%.

A Volkswagen investiu pesadamente em uma joint venture mais recente para desenvolver e produzir veículos elétricos com a tecnologia avançada que os consumidores chineses passaram a comprar. A firma considera o mercado chinês importante demais para abandoná-lo. Em agosto, a GM também prorrogou por mais 20 anos uma de suas principais joint ventures no país.

O governo do Partido Comunista Chinês em Pequim demonstrou preocupação com o que chama de involução, ou concorrência excessiva. O governo pediu às montadoras que reduzam os cortes de preços e acelerem os pagamentos a fornecedores em dificuldades.

Em agosto, iniciou uma campanha para reforçar a fiscalização da segurança dos veículos, afirmando que a “concorrência irracional” poderia levar as fabricantes a reduzir padrões de qualidade.

Ao mesmo tempo, o Ministério do Comércio chinês alertou contra o que chamou de exagero sobre a suposta capacidade excedente do setor automotivo do país. O órgão atribuiu o crescimento das exportações às economias de escala da China e ao interesse de outros países pela transição para uma economia mais verde.

No Salão do Automóvel de Pequim, em abril, quase 1.500 veículos foram expostos, e os executivos falaram principalmente sobre a expansão da produção e das exportações de carros elétricos e híbridos plug-in. Mais de 500 novos modelos foram apresentados na China no primeiro semestre deste ano, segundo a Volkswagen.

Um dos pioneiros da indústria chinesa de veículos elétricos, He Xiaopeng, fundador da XPeng, afirmou que fabricar carros deixou de ser, por si só, uma estratégia de negócios viável.

A declaração ecoa a ênfase recente de Elon Musk nos robôs humanoides Optimus e nos robotáxis da Tesla. Em entrevista recente, He disse que sua firma estava se transformando em uma fabricante de robotáxis, robôs e softwares para esses produtos.

“É importante não buscar apenas crescimento com margens baixas”, afirmou He. A firma registrou prejuízo ainda maior neste ano, depois que as vendas na China caíram dois dígitos.

No ano passado, as montadoras estatais Dongfeng e Changan anunciaram simultaneamente planos de reestruturação, alimentando especulações sobre uma fusão e a consolidação do setor. Os planos, porém, foram abandonados. Analistas observaram que nenhuma das duas firmas queria abrir mão da posição de destaque de sua cidade de origem.

Lu, da Universidade Nacional Australiana, afirmou que a China conseguiu reduzir o excesso de capacidade nos setores de aço e alumínio na década de 2010, mas que o setor automotivo representa um desafio maior.

“Fábricas de carros empregam muitas pessoas e estão profundamente enraizadas nas economias locais”, disse.

Escreva para Stephen Wilmot at stephen.wilmot@wsj.com and Katrina Northrop at katrina.northrop@wsj.com