A ascensão dos jatinhos de R$ 350 milhões no Brasil

A aviação executiva cresce bem no Brasil. A quantidade de jatinhos “emplacados” por aqui subiu 45% desde 2019, para 1.167 unidades.  

Mas, entre as várias categorias dessa fauna aeronáutica, uma se sobressai. Justamente a mais cara: a das aeronaves de “ultralongo alcance” (ULR, na sigla em inglês).

A fatia deles por aqui dobrou desde 2019, para 74. Natural que a proporção seja pequena. São modelos que passam fácil dos US$ 70 milhões (R$ 350 milhões); contra US$ 15 milhões de um jato leve – aquilo que o senso comum entende como um avião executivo “normal”. 

Eles são maiores. Podem levar 18, 19 passageiros, contra 10 de um leve. Noves fora que, levando menos, viram uma suíte seis estrelas com chuveiro, cama king e motores Rolls-Royce. Mas a vantagem principal dos ultra-long range é a que está no nome.

Os melhores entre esses jatinhos têm alcance de avião comercial grande, daqueles de corredor duplo, como o Boeing 787 e o Airbus A330. 

As imagens a seguir deixam clara a diferença. Essa é a autonomia de um jato leve, caso do Embraer Phenom 300 – o bimotor que mais vende no mundo: 

É isso. Para um avião com base em São Paulo, as viagens sem escalas ficam restritas à América do Sul. E tudo bem, diga-se.

O Phenom é feito para operar de forma eficiente em rota mais curtas mesmo. Numa viagem São Paulo-Buenos Aires, por exemplo, gasta quase um terço a menos de combustível.

Agora, vamos para um meio termo. Um “super-médio”. Aqui no exemplo, vamos com outro da Embraer, o Praetor 600 – maior avião executivo da fabricante de São José dos Campos:

Com um Praetor, então, quem parte de São Paulo chega a Miami. Ou seja, mesmo com o dobro da autonomia de um Phenom 300 (e o dobro do preço – US$ 25 milhões), ele não se torna especialmente mais versátil para quem sai da capital paulista.

Na metade de cima do globo a história é diferente. Um Praetor faz viagens costa a costa entre qualquer cidade dos EUA ou do Canadá (gastando metade do combustível de um jato de longuíssimo alcance). Está entre as aeronaves mais eficientes para esse tipo de “missão”, como se diz no jargão aeronáutico.

Por essas, a Netjets, firma de táxi aéreo de Warren Buffett, encomendou 250 Praetors – uma quantidade monstruosa para os padrões da aviação.

Agora, a autonomia dos longo alcance. Nossa referência é este aqui:

Aqui tudo muda de figura. Conceda três escalas a um ultra-long range do naipe do Global 7500 e ele faz uma volta ao mundo, tipo: sai de São Paulo, pinga em Los Angeles, Tóquio e Dubai. Aí decola do Oriente Médio rumo a SP e termina a epopeia. O planeta fica pequeno.

E, para esse tipo de missão – viagens intercontinentais sem escalas –, o gasto de combustível é OK. Você, multibilionário, só tem uma alternativa aos ULR para fazer voos particulres dessa monta: usar um avião comercial adaptado.

Os mais conhecidos nessa linhagem são os BBJ – de Boeing Business Jet. A fabricante de Seattle pega e adapta aeronaves 737, aquelas de ponte aérea, para 180 passageiros, e “retrofita” na forma de uma mansão voadora de meio bilhão de reais.

Mas a diferença de custo não está só no preço de prateleira. O gasto com combustível aí fica 45% mais alto. Juntando tudo – querosene, manutenção, tripulação, hangaragem –, uma operação de 400 horas de voo anuais de um BBJ vai custar US$ 1 milhão a mais a cada 12 meses. Em uma década, só essa diferença já dá um Phenom 300, para ficar nas comparações aeronáuticas.

Fora isso, o jato executivo pousa em pistas mais curtas que um 737, e não precisa de aeroportos com tanta estrutura – tipo escadas. Por essas, mesmo quem conta com dinheiro infinito tem preferido ultra-long ranges a BBJs e ACJs (de Airbus Corporate Jets). Faz sentido. Comparado à alternativa, um ULR é uma escolha mais racional.

Mais ainda para grandes empresários daqui, já que o Brasil é quase tão isolado em relação à América do Norte e à Europa quanto a Austrália.

Para localizar melhor as marcas. Existem só três fabricantes de ultra-long ranges no mundo: Bombardier, Gulfstream e Dassault. As duas primeiras dominam o mercado global dessa categoria.

E a Gulfstream tem a preferência no Brasil, de longe. Dos 74 ULRs matriculados na Anac, 42 são dessa fabricante americana. Da canadense Bombardier, são 23. Da Dassault, mesma aérea francesa por trás do caça Mirage, são 9 aeronaves registradas como “operacionais” pela Anac.

Até julho, por sinal, eram dez. É que um dos Dassault operacionais era o Dassault Falcon 7X de Daniel Vorcaro – esse está apreendido, com a documentação vencida.

A ascensão dos jatinhos ultra-long range é um fenômeno global. Gulfstream e Bombardier, as responsáveis pelo grosso desse mercado, viram suas vendas subirem, juntas, 32% entre 2019 e 2025. 

No mesmo intervalo, as entregas somadas de todas as outras famílias de jatos recuaram: -1,4%. Nota: a Dassault, que fabrica jatos de várias categorias, não divulga as vendas de cada uma separadamente, então suas aeronaves ULR não entraram nesta contabilidade.

De qualquer forma, existe uma estatística mais precisa que a de entregas de aeronaves. É o número de decolagens por categoria. É que as entregas que estão rolando agora normalmente vêm de encomendas feitas em anos diferentes. 

Já a quantidade de voos é uma fotografia do momento. E o fato é que o número de decolagens dos ULR cresceu 56% entre 2019 e 2025. As outras categorias de jatos (superleve, leve, médio…), somadas, cresceram menos: 32%.           

O bom momento dessas aeronaves que custam basicamente o PIB de uma cidade de 10 mil habitantes talvez esteja ligado a outra estatística: nunca houve tanta gente com bala na agulha para comprá-las – e mantê-las.

O número de bilionários em dólar saltou 60% de 2019 para cá: de 2,1 mil indivíduos no mundo para 3,4 mil. E o patrimônio somado desse clube mais do que dobrou, para US$ 20,1 trilhões – um número equivalente a 15% do PIB global.

Esse aumento de demanda – real e potencial – criou uma corrida tecnológica. A Dassault, que competia no piso dos ultra-long range, com aeronaves de autonomia na casa dos 11 mil km, começa a entregar no ano que vem o 10X, que vai disputar as cabeças do alcance monstruoso com Bombardier e Gulfstream, na casa dos 14 mil km.   

Mais. O Bombardier Global 7500, que tem André Esteves e os irmãos Batista no rol de proprietários, chegou ao mercado outro dia (para os padrões da aviação), em 2018, e já é um modelo fora de linha: foi substituído pelo Global 8000 – que chega 600 km mais longe, por US$ 7 milhões a mais.

Pois é. Quem inventou o ditado “tempo é dinheiro” estava certo. Mas talvez não tivesse imaginado que fosse tanto dinheiro.