Fórmula 1: como uma ‘reforma fiscal’ transformou a categoria em mina de ouro

Toto Wolff, chefe da Mercedes na Fórmula 1, comprou um terço da equipe em 2013. Pagou US$ 50 milhões. E agora, no final do ano passado, vendeu 15% da parte dele, que dá 5% da Mercedes toda. 

O valor: US$ 300 milhões. Toto, um austríaco que veio do mercado monetário, multiplicou seu investimento inicial por seis, vendendo apenas um sexto de sua fatia.

Os detalhes dessa história mostram o quanto a Fórmula 1 cresceu como negócio. Se 5% da equipe Mercedes valem US$ 300 milhões, então 100% = US$ 6 bilhões. Para ilustrar: trata-se de um valor de mercado maior que o de firmas parrudas da B3. Mais do que RaiaDrogasil, Cemig, CSN Mineração, MBRF, para citar algumas.

Em 2013, a equipe estava avaliada em US$ 165 milhões – Toto comprou 30% ali; mais tarde, numa reorganização societária, aumentaria sua fatia para 33%. A alta, de lá para cá, soma mais de 3.000%. Fica bem ao norte do que a Apple valorizou nesse intervalo (1.600%). A WEG, para usar um bom exemplo nacional, ficou em 1.200%.

Não foi só a Mercedes, claro. Todas as equipes tiveram valorizações estapafúrdias na última década – e mais adiante vamos mostrar as razões. Mas os resultados monetários da Mercedes montam, sozinhos, um retrato fiel da evolução. 

Quando Toto entrou, a Mercedes tinha fechado 2012 com um prejuízo de US$ 51 milhões. E em 2013 piorou: US$ 84 milhões no vermelho.

Hoje ela dá lucro: fechou 2025 com US$ 168 milhões no azul. Isso veio em cima de um faturamento de US$ 850 milhões. Temos aí, então, uma saudável margem de 20%.

Desse faturamento, US$ 550 milhões vieram basicamente dos patrocínios; o resto, US$ 300 milhões, dos prêmios em dinheiro que a administração da Fórmula 1 paga às equipes com base nos resultados.

99% do lucro virou dividendo: os sócios repartiram US$ 166 milhões pelos resultados de 2025. Dessa forma: US$ 55 milhões para Toto Wolf, US$ 55 milhões para a Ineos (uma petroquímica da Inglaterra) e US$ 55 milhões para a Mercedes-Benz, a montadora. O sócio novo – George Kurtz, fundador da CrowdStrike, que agora tem 5% – ainda não tinha entrado.

O caso da Ferrari é parecido. Mais ou menos 10% da receita da firma Ferrari, a companhia de capital aberto que faz carros de rua, vem da operação de Fórmula 1.

“Mais ou menos” porque não existe um balanço só da equipe, como há no caso da Mercedes. Temos apenas o da companhia inteira. E ele não mostra o lucro que vem especificamente da Fórmula 1.

Mas mostra, pelo menos, o faturamento. O da Fórmula 1 vem junto com o de uma categoria menor, o WEC, que a Ferrari também disputa.

O total da Ferrari deu US$ 915 milhões, somando patrocínio e premiações, no ano passado. É uma receita semelhante à da Mercedes, e que dá  11% do faturamento total da companhia.

E como a Fórmula 1 tem ordens de grandeza maior que os do WEC, dá para inferir que o grosso desse valor vem de lá.

Foi a virada da Fórmula 1 como negócio que proporcionou tudo isso. E ela começou há pouco tempo, a partir de 2017. Foi quando a Liberty, um grupo americano de mídia, comprou a organização da Fórmula 1 do antigo dono.

A chegada da Liberty

A Fórmula 1 é um circo com dois donos. A Liberty é a gestora comercial. Ela vende patrocínio para o campeonato, negocia direitos de transmissão e fecha contrato com os organizadores dos GPs, já que cada um tem o seu. E aí distribui uma parte da receita para as equipes. É daí que vem a parte da “premiação”, que na prática é o dividendo que as equipes recebem por garantirem o espetáculo.

O outro dono ali é a FIA. Mas ela não cuida da parte comercial. Cuida da parte esportiva e escreve as regras. O próprio termo “Fórmula 1” se refere à “fórmula” da FIA para os carros: motor de tal cilindrada, asa traseira assim, asa dianteira assado.

Bom, a Liberty comprou a parte comercial e deu um gás num esporte que parecia cansado. Transformou a coisa num espetáculo maior do que era antes.

O maior salto foi a criação do reality Drive to Survive, com a Netflix. Para quem não acompanha, é um reality show de cada temporada, que se passa nos bastidores das equipes – talvez roteirizado demais para chamar de reality, mas funcionou.

Drive to Survive renovou o público ali. Antes, só 12% dos fãs acompanhavam a categoria havia menos de cinco anos. Faltava público novo. E 90% eram homens – ou seja, um entretenimento um tanto nichado. 

Agora, pela pesquisa mais recente da Liberty, a proporção feminina subiu para 25%, e a fatia de quem acompanha há pouco tempo, há menos de cinco anos, subiu para 27%. Gente nova entrando.

E país novo entrando, de certa forma. Sempre teve corrida nos Estados Unidos, por exemplo, mas era equivalente a partida de hóquei no gelo no Brasil. O público americano não ligava.

Com o Drive to Survive, a Fórmula 1 conseguiu uma base bem maior por lá. Agora são três corridas nos EUA: uma em Miami, uma no Texas e uma mais espetaculosa, em Las Vegas. 

A maior diversidade no público e a atenção do país que detém 25% do PIB global ajudou a trazer mais patrocinadores, tanto para as equipes, que negociam os delas por conta própria, quanto para o campeonato em si, a parte que a Liberty corre atrás para vender. 

E a receita da Liberty subiu de US$ 1,8 bilhão no primeiro ano, em 2017, para US$ 3,8 bilhões agora. Isso dá um crescimento médio de 10% ao ano. Quase 120% no acumulado.

Veja aqui as origens da receita da Liberty, pelos números de 2025:

Só que a Liberty fez mais do que aumentar a arrecadação.

Ela promoveu uma “reforma fiscal” na categoria. Junto com a FIA, instituiu um teto de gastos a partir de 2021. Cada equipe, que é basicamente uma firma de mil e poucos funcionários, só pode gastar até R$ 215 milhões por ano.

Como todo teto de gastos, há exceções. Salário de piloto, que passa de US$ 60 milhões por ano nos casos de Max Verstappen e Lewis Hamilton, fica de fora. Os salários dos três funcionários mais bem pagos também não entram, nem as despesas de marketing.

Fizeram isso para tornar o esporte mais sustentável do ponto de vista monetário.

BMW, Toyota, Honda.., várias montadoras tiveram equipe própria e acabaram jogando a toalha porque não aguentavam mais queimar dinheiro. E, se não queimassem, ficariam em último no grid, com imagem de perdedoras.

O teto ajudou no planejamento. A F1 se transformou menos numa competição de quem gasta mais e mais numa de quem gasta melhor. E quem soube equilibrar as contas passou operar no azul de forma consistente. Mas isso não significa que todo mundo consiga.

A evolução das outras equipes

Nos aprofundamos aqui no balanço da Mercedes porque ela é a única que mostra os detalhes: quanto entrou de patrocínio, quanto entrou de prêmio da organização, quanto virou dividendo. O da Ferrari, como vimos, vem embolado com o do resto da firma e não discrimina o lucro real da operação de Fórmula 1.

Das outras equipes, as demonstrações financeiras, quando existem, são mais superficiais. E essas só existem porque as firmas de capital fechado com sede na Inglaterra precisam informar faturamento e lucro à junta comercial de lá, a Companies House.

Das 11 equipes, de qualquer forma, seis têm sede na Inglaterra: Mercedes, McLaren, Red Bull, Aston Martin, Alpine e Williams.

E, a partir dessa amostra, bem razoável, dá para ver que lucro ainda é raridade entre as equipes.

Fora a Mercedes, que fez aqueles US$ 168 milhões no ano passado, o maior lucro entre os times com sede na Inglaterra no ano passado foi o da Red Bull, só que bem atrás: US$ 24 milhões.

Depois vem a Alpine, o time da Renault da F1: US$ 10 milhões de lucro, mas partindo de um prejuízo de US$ 19 milhões no ano anterior. 

A Williams ficou no vermelho: -US$ 33 milhões. A Aston Martin, idem: -US$ 55 milhões.

Mas tem outro dado, e ele indica que as equipes, no geral, estão progredindo. A Williams, por exemplo, dá prejuízo, mas é a que mais aumentou a receita nesse recorte entre 2024 e 2025: 35%. Na verdade, as que estão no vermelho foram justamente as que mais aumentaram o faturamento.

E o caso da McLaren (-US$ 23 milhões) é à parte. A receita ali está entre as maiores da F1: US$ 788 milhões no ano passado. E eles tinham lucrado US$ 53 milhões em 2024. O prejuízo veio dos pagamentos de bônus a membros do time, que venceu em 2025 o Mundial de pilotos e de equipes.

Em 2026 a taça de equipes ainda não está definida, mas deve ficar com a Mercedes, que cravou o Mundial de pilotos no último domingo (1), com o italiano Kimi Antonelli – o jovem de 20 anos que desembarca em Guarulhos nesta semana, para o GP de São Paulo, já com a faixa de campeão.

Kimi, aliás, ganha pouco em relação aos seus colegas: US$ 5 milhões de salário-base. Mas, como a Mercedes paga bônus para os títulos de pilotos e de equipes, o italiano deve fechar o ano com US$ 25 milhões no bolso.