Adeus, low cost: como o passageiro premium se tornou prioridade para o crescimento da Gol

Quando um avião decola para uma rota internacional, a maior parte da receita não vem dos passageiros que estão na principal seção em tamanho, a econômica. Vem daqueles que ocupam as cabines mais caras: a premium economy, a business e a primeira classe.

Esses passageiros representam menos de 10% do total, mas podem contribuir com mais de 60% da receita nos voos mais longos, segundo dados da IATA, associação global das companhias aéreas. Não por acaso, o passageiro premium passou a ocupar um espaço cada vez mais central na estratégia das companhias aéreas – inclusive da Gol.

A guinada aparece de forma mais visível na criação da Insignia, a primeira classe executiva própria da companhia, lançada junto com a entrada de aeronaves Airbus A330, novas rotas intercontinentais e uma categoria mais alta no Smiles, o seu programa de fidelidade. Esse reposicionamento marca um novo capítulo para a aérea fundada em 2001 por Constantino de Oliveira Júnior.

Quando a Gol nasceu, o mundo assistia à expansão das companhias low cost. A firma surgiu com esse apelo: passagens mais baratas, serviço de bordo simplificado, foco em eficiência e a promessa de ampliar o acesso ao transporte aéreo no país.

Era a companhia das barrinhas de cereal no lugar dos sanduíches quentes, da operação “descomplicada” e da tese de permitir que brasileiros voassem pela primeira vez.

Ao longo de duas décadas e meia, a firma comprou a Varig, incorporou o Smiles e se consolidou como uma das maiores aéreas do país. Mas a pandemia mudou o setor. A queda abrupta na demanda por viagens diante das restrições de saúde pública elevou o endividamento e deixou a Gol mais vulnerável a choques como a guerra da Ucrânia, em 2022, e a disparada do dólar em 2024.

Em janeiro daquele ano, a companhia se tornou a segunda grande companhia que opera no Brasil a pedir recuperação judicial nos Estados Unidos – depois da Latam –, sob as regras do Chapter 11. Saiu do processo em junho de 2025, cerca de um ano e meio depois.

Agora, essa história avança mais uma casa.

Primeiro, do ponto de vista do investidor. Na última sexta-feira (27), a ação da Gol encerrou sua jornada na B3. Desde o pregão desta segunda-feira (30), os papéis estão fora da bolsa brasileira.

O novo controlador, a Abra — holding que também reúne a colombiana Avianca —, prepara a companhia para uma etapa em que a Gol deixa de ser vista como uma aérea brasileira “isolada” e passa a ocupar o papel de plataforma local de um grupo latino-americano mais amplo. Há expectativa de que a Abra faça a listagem de suas ações em Nova York até a metade do ano, apurou o InvestNews.

Mas incorporação pela Abra também que vai ser sentida pelo consumidor, desde a experiência no avião até os destinos para os quais a companhia voa.

No evento de lançamento da Insignia, realizado com celebridades no Copacabana Palace, no Rio de Janeiro, o CEO Celso Ferrer disse que a iniciativa deve ser entendida como “uma estratégia de exploração dos mercados de longo curso do Brasil, da Abra, que será operada pela Gol”.

Passada a fase de recomposição da operação, a firma entra agora em um momento de “crescimento mais ponderado”, segundo Ferrer.

O que ele quis dizer é que a Gol não vai buscar o ganho de participação de mercado a qualquer custo e que vai priorizar a captura de novas receitas por meio de rotas com conexões e produto premium, com margens melhores.

Hoje a companhia – com rotas internacionais mais limitadas à América do Sul e alguns destinos específicos, como Cancún, no México – tem a maior parte da sua operação nos voos domésticos e detém a segunda maior fatia do mercado nacional, com cerca de 32%.

As novas rotas anunciadas pela companhia mostram com clareza o desenho dessa aposta.

Depois de confirmar que terá voos do Brasil até Nova York, a Gol anunciou também Lisboa, Paris e Orlando como novos destinos intercontinentais a partir do aeroporto do Galeão, no Rio, todos operados com os modelos A330.

Na nova classe business, além dos assentos que reclinam para ficar como uma cama, a Gol vai oferecer cardápio assinado pelo chef carioca Felipe Bronze, dono dos premiados restaurantes Oro – com duas estrelas Michelin – e Pipo.

Tchau, econômica

A virada da Gol acompanha um movimento mais amplo da indústria.

Na Lufthansa, as cabines premium chegam a gerar entre 40% e 45% da receita total. Na Air France-KLM, esse segmento já representa 36,1% do faturamento consolidado.

A American Airlines tem ido na mesma direção. A firma diz que o crescimento de assentos premium deve superar o de não premium todos os anos até 2030 e que metade da sua receita já é impulsionada por ofertas desse segmento; e que a receita unitária dessas cabines superou a da principal em sete pontos percentuais no quarto trimestre.

Nos Estados Unidos, essa redistribuição do espaço dentro dos aviões já acontece há mais tempo. Desde janeiro de 2020, o número de assentos de executiva e primeira classe em voos domésticos no país cresceu 27%, quase três vezes o avanço dos assentos econômicos, de 10%.

O pano de fundo dessa mudança aparece também no estudo The State of Aviation 2025, da McKinsey. A consultoria diz que as companhias aéreas que mais criam valor hoje tendem a combinar disciplina entre oferta e demanda, venda de assentos premium, bagagem, upgrades e outras receitas extras de maior margem, além de força de rede e confiabilidade operacional.

A McKinsey calcula que a fatia dessas receitas adicionais cresceu de cerca do equivalente a 5% da receita do setor em 2010 para algo próximo de 15% em 2024.

Ao mesmo tempo, o modelo low cost, com o qual a Gol nasceu, perdeu parte do brilho.

A McKinsey mostra que, na América do Norte, esse segmento passou a ficar para trás em retorno sobre o capital em relação às companhias tradicionais e diz que, na América Latina, as companhias tradicionais também lideram.

Isso reflete três movimentos simultâneos: aumento de custos, sobretudo com mão de obra; enfraquecimento da demanda por opções muito baratas entre consumidores de menor renda; e avanço da procura por produtos premium entre passageiros mais ricos.

As companhias tradicionais aprenderam a atacar a base do mercado com tarifas mais básicas, mas “engordadas” por receitas extras, como bagagem, upgrades e serviços.

Do Rio para o mundo

A demanda por classe executiva deixou de vir majoritariamente do passageiro corporativo e passou a ter peso crescente do lazer.

“Existe uma tendência grande nesse sentido, de as pessoas gastarem mais em classe executiva quando vão viajar a lazer”, diz um executivo com conhecimento do setor ouvido pelo InvestNews. Na avaliação dele, isso é especialmente relevante para a Gol, historicamente mais associada ao passageiro de turismo do que ao viajante de negócios.

A aposta da Gol em voos longos, porém, não nasce apenas da tendência de premiumização mas também dos limites do modelo antigo.

Com uma frota concentrada em Boeing 737 e uma malha doméstica já bastante explorada, havia menos espaço para continuar a crescer da mesma forma.

A entrada dos A330 da Airbus abre uma avenida de crescimento nova, ainda que envolva maior complexidade operacional. Em um mercado global em que falta avião, conseguir aeronaves de longo curso virou, por si só, um desafio e uma oportunidade estratégica.

Nesse contexto, a conectividade entre as rotas é o principal teste da nova fase.

Nas rotas longas, o sucesso não depende só da demanda entre ponto de origem e destino final. Boa parte da rentabilidade vem da capacidade de levar o passageiro além daquele primeiro destino, segundo especialistas ouvidos pelo InvestNews.

Se o passageiro tiver que esperar horas demais na conexão, a operação perde apelo. É uma lição que o setor conhece bem: voos intercontinentais sem boa rede de alimentação e distribuição ficam muito mais expostos – e perdem apelo para o passageiro, que valoriza praticidade.

É por essa razão que a Gol quer fazer do aeroporto do Galeão uma peça central na sua estratégia.

A companhia quer usar sua presença no Rio para criar um hub capaz de reunir fluxo doméstico, turistas estrangeiros e conexões regionais em torno dos voos para Estados Unidos e Europa. O desafio é transformar isso em uma malha conectada o suficiente para sustentar as novas rotas.

Na visão de fontes do setor, a chance de sucesso existe, sobretudo porque o Rio voltou a ganhar visibilidade internacional como destino. Em 2005, por exemplo, mais de 5,2 milhões de passageiros viajaram para o Rio de Janeiro, sendo que a Gol foi responsável por trazer 1 milhão de turistas estrangeiros por meio de seus parceiros, como a Air France-KLM.