Intercidades: a fórmula chinesa para ressuscitar os trens de passageiros no Brasil  

Não é fácil criar demanda para trem de passageiro. Nem aqui nem na China. O país de Xi Jinping tem 50 mil quilômetros de linhas de alta velocidade – mais do que o resto do mundo somado. Só 5% da malha dá lucro.

Mas essas que dão lucro têm algo em comum. Em boa parte dos casos, são trajetos curtos, na casa dos 100 km, entre cidades ricas e densas: Pequim–Tianjin; Guangzhou–Shenzhen…

Esse é justamente o perfil do eixo São Paulo-Campinas, que vai receber o primeiro trem de passageiros moderno do país. Estamos falando do TIC (Trem Intercidades), previsto para 2031.

A faixa entre as duas cidades, recheada por outros 16 municípios, concentra 14% do PIB nacional, numa área de apenas 0,06% do território. Campinas, sozinha, tem o 11º PIB do país, à frente de Fortaleza, Salvador e Recife. Paulínia, ali do lado, é o 18º. 

Se existe um corredor rico e denso o bastante para abrigar um trem de passageiros, é esse. E não é de hoje. A primeira linha férrea entre São Paulo e Campinas é de 1872. No fim do século 20, depois de décadas definhando, essa ligação férrea deixou de existir. Mas a ideia de ressuscitá-la sempre pairou no ar. 

E começou a virar realidade em 2023, quando o governo de São Paulo colocou na rua um projeto de parceria público-privada (PPP). O plano: uma linha de trem de 101 km ligando São Paulo e Campinas em 64 minutos, com uma parada em Jundiaí, no meio do caminho.

O investimento necessário: R$ 14,2 bilhões – sendo 60% (R$ 8,5 bilhões) em dinheiro do governo e 40% (R$ 5,7 bilhões) em capital privado, de quem pegasse a concessão.

A CCR (hoje Motiva) era a favorita – já operava a Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e a rodovia dos Bandeirantes. Iria disputar a licitação do Intercidades em parceria com Alstom, da França, uma fornecedora tradicional do metrô paulistano. Mas não se candidataram.

A espanhola Acciona, que opera outra linha de São Paulo, a 6-Laranja, também foi cortejada pelo governo. Mas não entrou na disputa.

No fim, o leilão acabou com um único candidato: um consórcio internacional, que recebeu o nome TIC Trens.

São dois sócios. De um lado, com 60%, o Grupo Comporte. É a companhia de transportes terrestres da família Constantino (fundadora da Gol). Eles operam 7,2 mil ônibus em 13 Estados. Em 2023, vale notar, venceram a concessão do metrô de Belo Horizonte. 

Completa o consórcio, com os outros 40%, a CRRC, uma estatal chinesa. Trata-se da maior fabricante de trens do mundo – uma em cada cinco composições novas do planeta sai de alguma das fábricas dela.

E a presença dela faz toda a diferença. Com a CRRC dentro, a ligação entre São Paulo e Campinas vira mais do que uma parceria público-privada do Estado de São Paulo. Vira também um projeto da maior firma do planeta: o governo da China. 

China: cliente de si mesma

E o governo da China tem uma estratégia de gestão bem característica: verticalizar. Vale um exemplo de outra área. Um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China. 

A Cofco, uma estatal, compra de produtores daqui, em território nacional, e manda para lá. Para exportar, a Cofco usa slots em terminais portuários da… Cofco; caso do TEC, em Santos.

Com a CRRC não é diferente. Ela é sócia no Intercidades – e é fornecedora também. Vai fabricar os 15 trens da linha mais o ecossistema que a operação exige – subestações de energia, centrais de controle, rede de fibra óptica… 

É um círculo que se retroalimenta. A firma vira sócia do projeto para ser cliente de si mesma; e é cliente de si mesma para diluir custos do projeto do qual é sócia. Verticalização.

A teia vai mais longe, porque a CRRC tem mais negócios no Brasil. Ela também vai produzir 44 trens para o metrô de São Paulo – e comprou, para isso, a antiga fábrica da Hyundai Rotem em Araraquara, no interior paulista.

E a fábrica de Araraquara vai fazer uma parte dos 22 trens previstos para a ligação entre São Paulo e Campinas. Um projeto, no fim das contas, abate custos do outro ao compartilhar a mesma estrutura fabril. 

Não é um trem: são três

Outra coisa que vai mais longe é o próprio Intercidades. O contrato com o governo não se resume à linha São Paulo-Campinas. Trata-se de um pacote com três serviços.

O primeiro está em operação, porque já existia. É a Linha 7-Rubi, que liga São Paulo a Jundiaí. São 60 quilômetros e 17 estações que estavam nas mãos da CPTM. A TIC Trens, ou seja, o consórcio Grupo Comporte/CRRC, assumiu no final de 2025.

“A Linha 7 faz parte da concessão para trazer fluxo de caixa desde o início”, diz Pedro Moro, CEO da TIC Trens – e egresso da CPTM, que presidiu por cinco anos. Ou seja, o dinheiro das passagens de trem metropolitano ajuda a bancar o Intercidades, já que até 2031 esse só vai consumir caixa. 

O terceiro serviço do bolo, fora a Linha 7 e o Trem Intercidades propriamente dito, é o TIM (Trem Intermetropolitano). Trata-se de uma linha de 44 quilômetros com estações em cinco cidades: Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. Por sinal: os trens que a CRRC vai fazer em Araraquara são os do TIM (sete de 22). Os 15 previstos para o TIC, mais complexos, vão vir da China.   

Na prática, o TIM mais a Linha 7 vão produzir uma espécie de “metrô” entre a estação Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, e o centro de Campinas. 

E o Intercidades fará o papel de trem expresso – com passagem por volta de R$ 70 e partindo da zona oeste também, só que de outra estação, a Água Branca (mais fácil de expandir que a da Barra Funda). É isso.

“Se você olhar pelos olhos do que a China faz, do que a Europa já fez, é um projeto pequeno. Cem quilômetros, com uma velocidade baixa”, diz Pedro Moro. “Mas é o que você consegue fazer. E ele pode demonstrar a viabilidade de outros projetos – ligações entre Goiânia e Brasília, Salvador e Feira de Santana…”

De fato, seria um salto para a infraestrutura de mobilidade no país. Mas, como em todo negócio, há risco. O próprio governo chinês deu uma medida desse risco em janeiro deste ano.

Pequim publicou uma diretriz para evitar que governos locais construam linhas caras por prestígio político e terminem com “elefantes brancos”. A exigência para o início de novos projetos, agora, é provar que a linha teria demanda para pelo menos 41 mil passageiros por dia. A previsão para o TIC fica perto da linha vermelha: 45 mil. 

Ou seja, é perfeitamente possível que a área mais densa em PIB do país sustente um trem de passageiros lucrativo. Mas multiplicar esse conceito país afora talvez ainda faça parte de outro capítulo do nosso desenvolvimento econômico.