Além do jatinho próprio: as empresas que ganham dinheiro com a expansão da aviação executiva no Brasil

Um aeroporto que já recebeu Elon Musk, Neymar e o cineasta Francis Ford Coppola concluiu a sua sexta expansão em apenas sete anos e registrou lucro de R$ 143 milhões em 2025.

Localizado em São Roque, a cerca de 60 quilômetros da capital paulista, o São Paulo Catarina, do grupo JHSF, tem investido em expansão de forma recorrente para atender o mercado de aviação executiva no país. 

Seu crescimento mostra como o negócio de jatos privados vai muito além da compra e da venda de aeronaves. Há cada vez mais firmas disputando receitas com hangares, abastecimento, manutenção, fretamento, gestão de aviões, terminais exclusivos e programas de propriedade compartilhada.

É uma cadeia construída em torno de um mercado pequeno e restrito, mas relevante em escala global. O Brasil tem hoje a segunda maior frota de jatos executivos do mundo. São 1.140 aeronaves desse tipo, atrás apenas dos Estados Unidos, que é o líder disparado com uma frota de 15.900.

O negócio além do jatinho

No São Paulo Catarina, pousos e decolagens são apenas uma parte do negócio. O aeroporto também cobra para guardar, abastecer e prestar serviços de manutenção nas aeronaves. Oferece salas privativas, catering do Fasano e conexão de helicóptero com a capital paulista, em um trajeto de aproximadamente 14 minutos.

A falta de espaço nos principais aeroportos ajuda a valorizar esse tipo de infraestrutura.

Segundo Paul Malicki, CEO da plataforma Flapper, guardar um jato em Congonhas ou no Galeão pode custar cerca de R$ 90 mil por mês. Em aeroportos como Pampulha e Campo de Marte, o valor estaria próximo de R$ 30 mil.

Malicki afirma ainda que os aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba já enfrentam escassez de espaço para novos hangares.

O BTG Pactual encontrou outra porta de entrada nesse mercado. No fim de 2024, o banco inaugurou um terminal para passageiros de alta renda dentro do Aeroporto Internacional de Guarulhos.

O espaço permite realizar check-in, despacho de bagagens, inspeção de segurança, imigração e alfândega sem passar pelos terminais convencionais.

Parte dos clientes chega a Guarulhos em aeronaves privadas e segue viagem em voos internacionais de primeira classe ou classe executiva.

O banco ganha dinheiro com taxas de acesso e também usa o terminal como instrumento de relacionamento com clientes que podem consumir outros produtos monetários.

A disputa pelo fretamento e pela gestão

Enquanto grupos maiores investem em infraestrutura, outras firmas tentam ampliar o acesso para a contratação de voos e reduzir os custos de manter um avião.

A Flapper nasceu em 2016 como uma plataforma de fretamento, em uma proposta frequentemente comparada a de um “Uber dos jatos e helicópteros”.

Nos últimos anos, adquiriu uma frota própria de jatinhos e passou a oferecer também propriedade compartilhada de aeronaves. 

O voo compartilhado mais barato oferecido pela plataforma custa aproximadamente R$ 3 mil por passageiro. Já o ticket médio de um fretamento completo de um voo chega a R$ 82 mil. Apesar dos valores elevados, o fretamento pode custar menos do que manter uma aeronave própria.

Um dono de jatinho pode gastar de R$ 150 mil a R$ 400 mil por mês com hangar, tripulação, manutenção, seguros e documentação, segundo estimativas apresentadas por Malicki. As despesas continuam existindo mesmo quando o avião permanece parado.

É por isso que firmas como Líder Aviação e Voar Aviation oferecem diferentes serviços ao mesmo cliente. Elas podem contratar tripulações, coordenar a manutenção, cuidar da documentação, oferecer serviços de hangar e intermediar a compra e a venda de aeronaves.

A aposta nos jatos compartilhados

Entre o fretamento de um voo e a compra de um avião inteiro existe uma terceira alternativa: a propriedade compartilhada.

firmas como Avantto, Prime You, Amaro Aviation e Flapper dividem as aeronaves em cotas. O cliente compra uma fração, paga uma taxa mensal e tem direito a uma quantidade determinada de horas de voo.

Em uma das opções apresentadas pela Flapper, uma cota de um avião pode superar R$ 2,8 milhões (para efeito de comparação, modelos novos importados custam não raro mais de R$ 10 milhões, sem contar o tempo de espera para entrega). O cliente ainda paga cerca de R$ 11 mil por mês e mais R$ 3 mil por hora voada, segundo a companhia.

Para o cliente, o modelo reduz o capital necessário para entrar na aviação executiva e divide os custos fixos entre diferentes proprietários. Para as firmas, gera contratos mais longos e receitas mais previsíveis.

Por que o Brasil tem tantos jatos?

O tamanho da frota brasileira é resultado de uma combinação de geografia e economia. O país tem dimensões continentais e uma malha aérea comercial concentrada nas capitais e nos maiores centros urbanos. Ao mesmo tempo, fazendas, minas, fábricas e obras de infraestrutura estão espalhadas pelo interior.

Para parte dos empresários, o avião não é apenas um símbolo de luxo. É uma ferramenta para visitar diferentes operações e reduzir o tempo gasto em deslocamentos.

“O Brasil é um ponto fora da curva”, afirma Maeen Shaban, diretor de pesquisa e análise de dados da Altrata, consultoria especializada no mercado de grandes fortunas.

Segundo ele, países com população de alta renda maior, como China, Alemanha e Reino Unido, ficam atrás do Brasil em propriedade de jatos. A dimensão territorial e a presença de operações econômicas em áreas pouco atendidas pela aviação comercial ajudam a explicar essa diferença.

A Altrata afirma ainda que a maior parte dos proprietários utiliza as aeronaves principalmente em viagens de trabalho. O perfil também está distante da imagem mais frequente nas redes sociais.

Apesar da exposição de artistas e influenciadores, a propriedade continua concentrada em empresários mais velhos, famílias controladoras de grandes grupos e pessoas com patrimônio muito elevado.

Levantamento da consultoria indica que quase 99% dos proprietários brasileiros são homens e que a idade média está próxima dos 70 anos.

A Altrata projeta ainda crescimento de cerca de 40% na quantidade de brasileiros com patrimônio superior a US$ 100 milhões nos próximos anos. E como esse é o principal público comprador de jatos, a aposta é que a frota brasileira tem um crescimento promissor.  

A lição do mercado americano

Nos Estados Unidos, a aviação executiva deixou de depender exclusivamente da compra individual de aeronaves. E, embora o país tenha mais de mil firmas de fretamento e propriedade compartilhada, duas se destacam pela escala: NetJets e Flexjet.

A NetJets pertence à Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, desde 1998 e é a maior firma de propriedade compartilhada do mundo. Sua escala permite distribuir aeronaves e tripulações por diferentes regiões e reduzir os voos de reposicionamento sem passageiros, conhecidos como empty legs.

A Flexjet, segunda maior companhia do segmento, investe na associação com o mercado de luxo. Em 2025, a L Catterton, gestora ligada à LVMH, maior grupo de luxo do mundo, investiu US$ 800 milhões na firma, avaliando-a em aproximadamente US$ 4 bilhões.

No mesmo ano, a Flexjet anunciou um acordo para comprar até 212 jatos da Embraer. O pedido pode chegar a US$ 7 bilhões e é o maior já recebido pela divisão de aviação executiva da fabricante brasileira.

Nem mesmo a escala americana, porém, elimina as dificuldades desse negócio. Diferentemente de uma companhia aérea, que escolhe suas rotas e vende centenas de assentos em um único voo, uma operadora de jatos precisa se adaptar à agenda de cada cliente.

Depois de deixar um passageiro, o avião pode precisar voar vazio até o próximo embarque. Enquanto isso, existem as despesas com pilotos, combustível, manutenção, seguro, financiamento e hangaragem.

No Brasil, a conta é ainda mais difícil. O país tem menos clientes, menor escala operacional e uma rede mais limitada de aeroportos, hangares e oficinas especializadas. Peças importadas, combustível e custos de financiamento também encarecem a operação.

O crescimento do Catarina, a entrada do BTG Pactual e o avanço da propriedade compartilhada mostram que há dinheiro circulando ao redor dos jatos brasileiros.

Mas o futuro do setor depende menos de vender aviões e mais de fazê-los voar por mais tempo, com menos trechos vazios e maior geração de receita. É essa conta que determinará quais negócios conseguirão decolar e quais ficarão pelo caminho.