BYD chega a 100 mil carros em Camaçari, mas ainda depende de kits chineses. O que falta?

O galpão de montagem final da fábrica da BYD em Camaçari, na Bahia, estava decorado para a festa, e um arco sobre a esteira anunciava os dois números celebrados na última quinta-feira, 16 de julho: 100 mil carros produzidos e 5.500 empregos gerados.

Foi ali, sob o arco, que um Dolphin Mini parou como o veículo de número 100 mil a deixar a linha baiana, diante de executivos da firma, do prefeito de Camaçari e do vice-governador da Bahia, sinal do interesse político que cerca o investimento.

A reportagem do InvestNews acompanhou a cerimônia a convite da BYD.

O carro celebrado veio da China com a carroceria já soldada e pintada – em Camaçari, passou pela montagem final. É assim com todos os veículos que saem dali.

Para ampliar o conteúdo local e o valor agregado no Brasil, a BYD precisa internalizar as etapas mais caras da produção e é justamente o que os prédios ainda em obra ao lado do galpão pretendem abrigar. Estamos falando em pintura, “estamparia” – a etapa em que grandes prensas moldam chapas de aço na forma de capô, teto etc. – e a soldagem de tudo isso.

A dúvida que a firma terá de dissipar diz respeito menos à intenção de produzir no Brasil do que ao prazo para consegui-lo, diante de um cronograma que já escorregou e de um imposto que vai aumentar em 2027.

Cem mil carros em nove meses

A operação chegou às 100 mil unidades nove meses depois de a BYD ter inaugurado a primeira etapa do complexo, em outubro de 2025, um ritmo acelerado na maior fábrica da companhia fora da China. O investimento anunciado, de R$ 5,5 bilhões, e o terreno de 4,65 milhões de metros quadrados – três vezes o Parque do Ibirapuera, em São Paulo – dão a medida de uma presença construída para durar.

Hoje, o lugar é um gigantesco canteiro de obras. Mesmo assim, já abriga uma planta de porte. Das 5,5 mil pessoas trabalhando ali, 93% são baianas, segundo a montadora. Três modelos estão na linha de produção: o Dolphin Mini, best seller da marca, o sedã King e o SUV Song Pro, em um regime de montagem final de kits semidesmontados.

A capacidade instalada hoje é para 150 mil veículos por ano, com espaço para chegar a 300 mil em uma segunda etapa, e a companhia planeja usar Camaçari como base de exportação para a América Latina, a começar por Argentina e México.

Atraso na fábrica, cota renovada em Brasília

Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, havia prometido iniciar a fabricação com mais etapas nacionais até o fim de julho de 2026, prazo que não será cumprido. Em meados deste mês, estamparia, soldagem e pintura seguiam em obra, os testes de produção foram remarcados para agosto e a produção em série ficou para o fim do ano.

O calendário tributário pode tornar esse atraso mais custoso: a partir de 1º de janeiro de 2027, os conjuntos SKD e CKD de eletrificados — os kits que vêm de fora para finalização no país — passam a pagar 35% de imposto de importação, e só uma cota de US$ 463 milhões permite, até lá, trazê-los sem tarifa. Fora dela, o SKD (“menos desmontado”) já recolhe 35% desde julho, e o CKD (mais desmontado, que pede mais mão de obra local), 14% até dezembro.

Existia uma cota idêntica, aplicada entre julho de 2025 e janeiro de 2026. No dia 23 de junho, o governo decidiu renová-la. Ela beneficia todas as montadoras de eletrificados que trazem kits de fora.

A BYD, líder de mercado entre os eletrificados, era a principal interessada na cota. Tanto que ela mesma pediu ao governo a renovação, de modo a ter mais tempo para importar componentes a custos mais baixos enquanto conclui as obras em Camaçari. A condução das conversas com o governo cabe a Baldy, ex-ministro e ex-deputado federal.

A Anfavea, que representa as montadoras tradicionais, reagiu. Em 22 de junho, um dia antes da decisão federal, o presidente da entidade, Igor Calvet, disse que o governo Lula havia rompido um acordo para encerrar as cotas e questionou “qual modelo industrial o Brasil quer” – ou seja, se é o SKD/CKD ou a montagem tradicional, com o grosso das peças produzidas por aqui, modelo de Fiat (Stellantis), GM, Volkswagen etc.

A associação ameaçou recorrer à Justiça caso o benefício fosse renovado. Duas semanas depois, porém, desistiu da ação, por avaliar que o processo demoraria mais do que os seis meses de vigência da cota. Em seu lugar, anunciou uma representação ao TCU para questionar a governança e a transparência das decisões do Gecex – o comitê da Câmara de Comércio Exterior que renovou a cota.

A fronteira entre montar e fabricar

Um automóvel é montado em quatro etapas encadeadas dentro da planta, da chapa ao carro pronto. A estamparia é a mais intensiva em capital; a armação solda esses painéis no monobloco; a pintura, feita em seguida e que envolve poluentes, é a fase de licenciamento ambiental mais complexa; a montagem final, por fim, instala motor, interior e componentes. Para a Anfavea, só existe fabricação completa quando todas essas etapas acontecem no país, com engenharia e fornecedores locais.

Camaçari ainda opera no regime SKD, em que a fábrica só faz a montagem final e recebe as demais etapas prontas do exterior. O passo seguinte, o CKD, internaliza solda e pintura, mas é a estamparia, mais cara e complexa, que marca a última fronteira da produção local.

Só que as montadoras tradicionais também importam componentes – se até a fabricação de um lápis pode envolver elementos de vários países, imagine a de um automóvel.

Um bom termômetro para entender o que seria “fabricação local” de fato é o acordo automotivo entre Brasil e Argentina. Pelas regras ali, um veículo precisa alcançar 50% de conteúdo regional do Mercosul para virar “originário” – e desfrutar do imposto de importação zero entre os países do bloco.

Esse percentual é calculado pelo valor dos componentes, e não pela quantidade de peças. A BYD ainda não divulga um índice atual de conteúdo local para os veículos montados em Camaçari e afirma que pretende chegar a cerca de 50% até o fim do ano – não está claro, porém, se a metodologia adotada pela firma é diretamente comparável à regra dos 50% do Mercosul.

O teste de 2027

A BYD já provou que sabe vender no Brasil. No primeiro semestre de 2026, tornou-se a quarta marca mais emplacada do país, a primeira vez que uma fabricante chinesa entra no grupo das quatro maiores, à frente da Hyundai por uma margem estreita, de 2.305 unidades.

Foram 99.028 carros da chinesa contra 96.723 da coreana, segundo a Fenabrave, em um semestre em que o Dolphin Mini liderou as vendas no varejo (que não conta frotas de firmas e locadoras) e a quantidade de carros da marca em circulação já superou os 207 mil.

Além disso, a firma chega bem posicionada ao Move Brasil, a linha de até R$ 30 bilhões em crédito para taxistas e motoristas de aplicativo que habilitou seus dois modelos de entrada, Dolphin Mini e Dolphin normal. A BYD mantém estoque alto da dupla para atender a essa demanda.

Marcas mais vendidas do Brasil no primeiro semestre de 2026, em unidades emplacadas:

Fonte: Fenabrave

A transição industrial da BYD coincide com uma virada no próprio mercado. Em uma análise recente, Cássio Pagliarini, da consultoria Bright, avaliou que o segundo semestre de 2026 abre um dos ciclos de renovação de produtos mais intensos da década, com uma concentração de lançamentos nos 18 meses seguintes distribuída por três segmentos: SUVs, compactos eletrificados e picapes.

Neles, as marcas chinesas saem dos nichos para disputar o volume — a faixa de R$ 100 mil a R$ 180 mil, que responde por dois terços das vendas no país. A BYD atua nessas três frentes: lidera entre os compactos eletrificados, com o Dolphin Mini, fica “nas cabeças” dos rankings de SUVs, com o Song Pro, e deve estrear uma picape híbrida para disputar mercado com a Fiat Toro.

Nessa realidade, nacionalizar a produção não é apenas uma forma de responder ao imposto de 2027. É uma condição logística para que a BYD defenda a posição recém-conquistada entre as quatro maiores – em um mercado que ficará ainda mais disputado nas faixas em que ela mais vende.