Por que a Ferrari mais barata é a que vale a pena ter

Batizada em referência à costa italiana famosa por suas paisagens, a Ferrari Amalfi é o modelo de entrada mais recente da montadora italiana, com preço inicial de apenas US$ 261.810 nos Estados Unidos, sem opcionais e custos de entrega.

É desnecessário dizer que os compradores têm muitas opções. Nosso carro de teste, em verde-azulado metálico, recebeu US$ 143.710 em personalizações antes de sair da concessionária.

Acima da Amalfi, o portfólio da Ferrari sobe de patamar em preço, desempenho e extravagância visual, com modelos como o cupê 12Cilindri, o SUV Purosangue e o Luce, totalmente elétrico. Esses são os carros de produção em série da Ferrari, com preços iniciais entre US$ 400 mil e US$ 600 mil.

Acrescente um zero a esses valores e você chegará ao showroom da linha Icona, onde clientes muito especiais podem adquirir raridades como a Daytona SP3 e o poderoso supercarro F80. Só os impostos desses modelos facilmente ultrapassariam o preço do carro que testamos.

Mas, se eu tivesse de escolher apenas um, ficaria com a Amalfi e doaria o restante para a caridade. Por quê? Porque, ultimamente, quanto mais caras ficam as Ferraris, mais feias elas se tornam.

Feias

Digo feias. Talvez eu queira dizer agressivas demais, aerodinamicamente deselegantes ou excessivamente preocupadas com a própria aparência. Faço uma analogia com a maneira como os meteorologistas medem a intensidade da energia das ondas, em quilojoules por metro quadrado, só que, neste caso, a unidade seria a quantidade de cafonice por metro cúbico. Alguns dos exemplares mais cobiçados estão afogados na própria testosterona.

Essa relação entre preço e falta de discrição me deixa com a Amalfi — e com o cupê, não com a versão conversível Spider. Mais prática, sabe como é.

Não que eu não tenha ressalvas em relação à Amalfi. Apresentado em 2025, o GT de dois lugares com motor dianteiro, montado em posição recuada, substituiu a Roma, que saiu de linha. A antecessora era mais bonita e interpretava melhor a proposta, inclusive com sua grade frontal em formato de caixa de ovos, uma referência histórica.

Embora preserve elementos conhecidos da marca, o exterior da Amalfi — descrito como uma “forma de velocidade elegante e monolítica” — apresenta curvas mais suaves e orgânicas. Alguns poderiam dizer que o desenho ficou pouco elaborado.

A principal mudança está na dianteira da Amalfi, onde uma grade em tela separa o nariz do carro de um spoiler inferior em formato de cimitarra, uma espada curva. O visual de duas lâminas é o estilo adotado atualmente pela marca, compartilhado com o Luce, a 849 Testarossa e a Daytona SP3. É na Amalfi que ele funciona pior.

Quando o assunto é elegância discreta, o contexto importa. Na minha cidade, Raleigh, na Carolina do Norte, parado na fila do drive-thru do Chick-fil-A ou em algum lugar semelhante, o perfil arrojado da Amalfi faria adolescentes pularem de entusiasmo como os primeiros hominídeos de 2001: Uma Odisseia no Espaço.

Mas dirigi o carro em Monterey, na Califórnia, no mês passado, durante a tradicional temporada de eventos de carros clássicos que termina com o Pebble Beach Concours d’Elegance.

Famosa por seus congestionamentos bilionários, a Car Week de Monterey é o único lugar do mundo onde é possível dirigir uma Ferrari nova e ainda passar despercebido. Para mim, perfeito. Não tinha tempo a perder.

A aparência discreta da Amalfi esconde recursos avançados de desempenho. O modelo conta com um sistema de frenagem eletrônica, que controla a força aplicada aos freios de acordo com as condições de condução. O sistema ABS Evo usa sensores para ajustar a frenagem e ajudar a manter o controle do carro

A Amalfi também tem direção elétrica, aprimorada em relação à usada na Ferrari 296 GTB. Segundo a fabricante, o sistema identifica em quanto tempo os pneus dianteiros conseguem aderir ao asfalto 10% mais rápido que a versão anterior. Para verificar essa diferença, o autor brinca que precisaria passar pelo menos um mês testando o carro no sul da França.

Enzo Ferrari gostava de dizer que sua firma vendia motores e entregava o restante do carro de graça. Essa afirmação parece estranhamente plausível no caso da Amalfi, cujo motor V8 biturbo de 3,9 litros explora os limites da combustão, atingindo 631 cavalos de potência a 7.500 rpm.

Um novo sistema de gerenciamento do motor permite controlar de forma independente a velocidade de rotação dos turbocompressores, que chega a 171 mil rpm. Nada mal.

Com um virabrequim projetado para favorecer o desempenho em altas rotações, turbocompressores que respondem rapidamente e um sistema de escapamento otimizado, o motor entrega potência elevada com resposta rápida ao acelerador. É como um furacão cuja intensidade pode ser controlada.

A Ferrari informa aceleração de zero a 100 km/h em 3,3 segundos — e, depois, vem o longo e abafado uivo do motor nas terceira e quarta marchas. Meu Deus. É disso que eu gosto. Os proprietários podem economizar tempo entregando a carteira de motorista antes mesmo de receber o carro.

Por ser um produto homologado para diferentes mercados, a Amalfi precisa cumprir as exigências de emissões de outros países, incluindo o sistema start-stop, que desliga e religa automaticamente o motor em determinadas situações. É possível desativar o recurso, mas ele volta a funcionar sempre que o carro é ligado.

Na maioria dos conjuntos mecânicos, as interrupções do sistema start-stop não fazem tanta falta — não é como se eu fosse sentir saudade do ruído irregular de um motor turbo de quatro cilindros comum. Mas, quando o V8 da Amalfi se cala, deixa um vazio considerável no momento.

A voz contida do carro também é resultado de normas mais rigorosas contra a poluição sonora. À medida que o motorista seleciona os modos Sport e Race no comando manettino, as válvulas ativas do escapamento permitem maior volume e uma ressonância mais encorpada. Mas, mesmo no modo mais extremo, a Amalfi nunca fica verdadeiramente selvagem. E, de novo, não tenho problema com isso.

Organizado em torno do que a Ferrari chama de “cabine dupla”, o interior sofisticado e futurista foi projetado para aproximar motorista e passageiro por meio de uma tela central sensível ao toque de 26 centímetros. Por que não?

A Amalfi também oferece uma tela de instrumentos para o passageiro, configurada para exibir dados do veículo e informações de telemetria. Assim, os casais podem trocar declarações de amor enquanto conversam sobre a força gravitacional instantânea a que estão submetidos nas curvas. A tela é polarizada para que as informações não sejam visíveis da posição do motorista.

A interface homem-máquina (HMI, na sigla em inglês) da Ferrari também passou por mudanças. Atendendo a pedidos dos clientes, os comandos capacitivos no volante da Roma foram substituídos por botões físicos e controles táteis — incluindo, segundo a Ferrari, o retorno do icônico botão de partida. Se era tão icônico, por que o tiraram?

Os novatos terão de decifrar o conjunto de comandos no console central, com três controles que remetem às antigas alavancas de câmbio com grelha metálica.

É divertido fingir que estamos em outra época. E, embora existam posições para marcha à ré e ponto morto, não basta colocar o carro na posição A, de automático, e sair dirigindo. O motorista precisa acionar a borboleta direita atrás do volante para selecionar a primeira marcha. Sim, a primeira. Haja paciência.

De qualquer forma, ter de dominar as particularidades da interface da Amalfi é o tipo de problema que alguém sonha em ter. Felizmente, a Ferrari mais bonita também é, atualmente, a mais acessível.

Ferrari Amalfi 2027