Por que faltam aviões? A crise que trava a indústria e custa bilhões às aéreas

O mundo nunca encomendou tantos aviões. Airbus e Boeing acumulam pedidos suficientes para manter suas fábricas ocupadas por mais de uma década. A Embraer, por sua vez, vem registrando sucessivos recordes em sua carteira de pedidos e avança nas entregas.

Mesmo assim, companhias aéreas enfrentam uma escassez de aeronaves que limita seus planos de expansão, aumenta os custos e dificulta a renovação das frotas.

O tamanho do problema pode ser medido em aviões que ainda não chegaram ao mercado. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), a indústria deixou de entregar cerca de 5.300 aeronaves desde 2019, em comparação com o ritmo de produção que se esperava antes da pandemia.

A carteira global de encomendas já supera 18 mil unidades. Ao mesmo tempo, a produção permanece abaixo da capacidade necessária para atender à demanda. Em 2025, as fabricantes produziram 24% menos aviões do que em 2019, segundo a consultoria Oliver Wyman.

O desequilíbrio não surgiu de uma hora para outra. Começou antes da pandemia, agravou-se com a paralisação das fábricas e a desorganização das cadeias produtivas e se prolongou com problemas técnicos, falta de componentes e escassez de trabalhadores especializados.

Agora, mesmo com a recuperação da atividade industrial, seus efeitos continuam a se acumular.

A situação é particularmente desafiadora para as companhias aéreas, que precisam encomendar aeronaves anos antes de colocá-las em operação. Uma decisão tomada hoje pode determinar quais rotas uma firma conseguirá operar no início da próxima década.

Na fábrica da Airbus em Toulouse, na França, Damien Sternchuss, vice-presidente de marketing de companhias aéreas da Airbus para a América Latina e o Caribe, apresentou uma dimensão dessa espera: a companhia acumula cerca de 9.300 aeronaves em sua carteira de pedidos.

Segundo ele, uma companhia que faça uma encomenda hoje pode esperar de seis a sete anos para receber o avião.

O prazo não corresponde necessariamente ao tempo necessário para construir uma aeronave. Reflete, principalmente, a fila de produção já comprometida com pedidos anteriores.

A Airbus afirma que está conseguindo acelerar as entregas. Em entrevista durante a visita à fábrica, Sternchuss disse que o volume acumulado até setembro estava entre 8% e 9% acima do registrado no mesmo período de 2025.

A firma trabalhava, naquele momento, com a previsão de entregar aproximadamente 870 aviões em 2026.

Mas, para a indústria, aumentar a produção exige muito mais do que acelerar uma linha de montagem.

Uma cadeia de produção no limite

Um avião comercial reúne milhões de componentes produzidos por uma extensa rede de fornecedores. Entre motores, sistemas eletrônicos, estruturas e equipamentos de cabine, um atraso em qualquer etapa pode comprometer a entrega de uma aeronave praticamente pronta.

É justamente nessa cadeia que se encontra parte importante do problema.

“A demanda da indústria está muito forte. O que não vemos é a capacidade da cadeia de fornecedores crescendo na mesma velocidade”, afirmou Roberto Chaves, vice-presidente de Supply Chain da Embraer, durante uma apresentação acompanhada pelo InvestNews.

Chaves explica que o setor continua a enfrentar dificuldades para ampliar a produção, mesmo depois dos avanços registrados nos últimos anos.

A escassez de mão de obra especializada é um dos obstáculos. Na Europa, por exemplo, fornecedores enfrentam limitações para contratar profissionais, o que tem levado a Embraer a incentivar a diversificação das operações para países como Brasil, México e Índia.

Há também um problema monetário.

Fabricantes de componentes precisam investir em máquinas, instalações e trabalhadores para atender aos planos de crescimento de Airbus, Boeing e Embraer. Mas esses investimentos carregam riscos.

Segundo Chaves, parte dos fornecedores perdeu a confiança nas projeções da indústria depois de receber previsões de produção que não se concretizaram. firmas menores ficaram com estoques elevados e dificuldades para recuperar o capital investido.

A Embraer tenta enfrentar esse problema compartilhando suas projeções de demanda para os cinco anos seguintes e acompanhando a capacidade de cada fornecedor.

A preocupação vai além da quantidade de peças disponíveis. A fabricante brasileira procura identificar antecipadamente riscos monetários, dificuldades de contratação e limitações industriais que possam comprometer suas linhas de montagem.

Outro desafio é a concentração de fornecedores. Quando uma peça depende de uma única fábrica, qualquer imprevisto pode interromper o abastecimento.

Conflitos geopolíticos, restrições à exportação de materiais e até incêndios em instalações industriais passaram a exigir um acompanhamento mais próximo.

“Qualquer pequeno desvio cria uma interrupção”, afirmou Chaves.

Para 2027, a Embraer espera conseguir uma produção mais regular, apoiada na redução do número de fornecedores considerados críticos.

Mas há um componente especialmente difícil de administrar: os motores.

Esses equipamentos estão no centro de uma parte importante dos atrasos globais, tanto pela complexidade de fabricação quanto pelos problemas de durabilidade apresentados por algumas tecnologias mais recentes.

Os motores de nova geração oferecem ganhos de eficiência no consumo de combustível, mas determinados modelos têm exigido revisões antes do intervalo originalmente esperado.

Isso cria dois problemas simultâneos. Faltam motores para equipar aviões novos e também peças e capacidade de manutenção para manter em operação aeronaves que já foram entregues.

Na assembleia anual da Iata, realizada em junho no Rio de Janeiro, Willie Walsh, então diretor-geral da entidade, fez críticas contundentes aos fornecedores.

“Para ser justo com os fabricantes de aeronaves, estamos vendo algum progresso. Mas o principal gargalo continua sendo o fornecimento de motores”, afirmou.

Segundo Walsh, existem aviões relativamente novos parados por falta de motores substitutos ou componentes necessários à manutenção.

O executivo, que deixou a Iata em julho para assumir a companhia aérea indiana IndiGo, criticou especialmente a rentabilidade dos fabricantes de motores enquanto as aéreas enfrentam custos crescentes.

“Já passamos do ponto de estar impacientes. Perdemos a paciência. Eles precisam acelerar os reparos e melhorar o desempenho”, disse.

Na avaliação de Walsh, os fabricantes precisam recuperar a confiabilidade que caracterizava gerações anteriores de motores, cujos intervalos entre revisões eram mais previsíveis.

O problema também foi destacado por Rafael Araújo, diretor executivo de projetos da Gol e do Grupo Abra, controlador da companhia brasileira.

Segundo ele, a transição tecnológica reduziu, em determinadas aplicações, o tempo que os motores permanecem instalados nas aeronaves antes de precisarem de manutenção pesada.

As companhias passaram, então, a adaptar suas operações para preservar a vida útil dos equipamentos.

Um exemplo citado pelo executivo é a estratégia de utilizar aeronaves de nova geração em rotas mais longas. Como parte do desgaste dos motores está associada ao número de ciclos de pouso e decolagem, voos maiores podem permitir mais horas de operação com menos ciclos.

Araújo mencionou a experiência da Avianca, também controlada pelo Grupo Abra, que procura distribuir seus aviões considerando essas características.

A situação mostra como um problema de engenharia pode acabar influenciando decisões comerciais, como a distribuição da frota entre diferentes rotas.

Os gargalos não se restringem à fabricação e à manutenção. A certificação de novos modelos também tem contribuído para retardar a renovação das frotas.

Em 20 de outubro, a Boeing recebeu da agência reguladora americana, a FAA, a certificação definitiva do 737 MAX 10, maior versão de sua família de aviões de corredor único.

A autorização chegou seis anos depois do início das entregas originalmente previsto pela fabricante.

O modelo acumula mais de 1.500 encomendas, incluindo 30 unidades destinadas à Gol. No prolongado processo de certificação, companhias aéreas precisaram rever seus planos de frota, enquanto a Airbus ampliava sua posição no segmento com o A321neo.

A aprovação permite à Boeing começar a entregar o MAX 10, mas a fabricante ainda precisa elevar o ritmo de produção. Também segue trabalhando na certificação do 777-9, avião de grande porte que acumula anos de atraso.

Uma conta de bilhões

O efeito combinado desses problemas já aparece nos resultados das firmas de aviação.

Um estudo da Iata em parceria com a Oliver Wyman estimou que os gargalos da cadeia aeronáutica provocaram US$ 11,3 bilhões em custos adicionais às companhias aéreas em 2025.

A maior parcela, de US$ 4,2 bilhões, está relacionada ao consumo extra de combustível. Sem receber os novos modelos no prazo previsto, as firmas precisam manter aeronaves mais antigas, geralmente menos eficientes.

Outros US$ 3,1 bilhões correspondem ao aumento dos gastos com manutenção, enquanto US$ 2,6 bilhões resultam da necessidade de alugar motores por períodos mais longos. O custo de manter estoques adicionais de peças representa US$ 1,4 bilhão.

O envelhecimento da frota é uma consequência direta dos atrasos.

Segundo a Iata, a idade média dos aviões comerciais em operação chegou a 15,2 anos em 2026, um recorde. A renovação lenta compromete os ganhos de eficiência ambiental esperados com aeronaves de nova geração.

E a demanda por aviões deve continuar aumentando.

A Oliver Wyman prevê que a frota comercial mundial passe de aproximadamente 30 mil aeronaves em 2026 para mais de 41 mil em 2036.

No Brasil, as projeções da Airbus indicam que o tráfego aéreo poderá dobrar nas próximas duas décadas, passando de 114 milhões de passageiros em 2025 para 233 milhões em 2045.

Esse crescimento dependerá da capacidade das companhias de ampliar suas frotas, abrir rotas e substituir aviões antigos por modelos mais eficientes.

A questão é quanto tempo a indústria levará para recuperar o equilíbrio.

A Iata estima que a normalização da relação entre demanda e capacidade de produção dificilmente ocorrerá antes de 2031 a 2034.

A perspectiva é que a produção continue aumentando gradualmente. Mas a recuperação precisará compensar não apenas os pedidos acumulados, como também os anos em que menos aviões chegaram ao mercado.

É essa combinação que ajuda a explicar um aparente paradoxo: a aviação vive um período de forte demanda, as fabricantes têm encomendas garantidas por anos e, ainda assim, as companhias aéreas continuam sem receber todos os aviões de que precisam.