Em batalha pela sobrevivência, Volkswagen enfrenta concorrência chinesa e o próprio conselho

Quando o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, levou ao conselho neste verão um plano de redução de custos que previa dobrar o número de cortes de empregos para 100 mil, ele sabia que a proposta seria rejeitada.

Esse é o dilema de comandar a principal firma industrial da Alemanha, onde metade dos integrantes do conselho de supervisão representa os trabalhadores e os votos decisivos estão nas mãos do governo local.

Agora, Blume avalia uma solução ousada, segundo pessoas familiarizadas com seus planos. Se as diferentes alas do conselho não chegarem a um acordo em uma reunião marcada para sexta-feira, ele poderá partir para o confronto — contornando o conselho, como faria um investidor ativista ou um comprador hostil, e levando o plano diretamente aos acionistas.

Seria uma opção extrema, sem precedentes na Volkswagen ou no cenário corporativo alemão. Há anos, o capitalismo de stakeholders no país significa que as decisões são tomadas por meio de consenso entre trabalhadores, reguladores e acionistas.

Os riscos são enormes. As montadoras chinesas estão avançando rapidamente sobre o mercado doméstico das fabricantes alemãs depois de destroná-las na China, até então seu principal mercado internacional. Tarifas mais altas dos Estados Unidos sob o presidente Donald Trump e uma transição turbulenta para veículos elétricos e híbridos custaram bilhões de dólares às montadoras.

“Tarifas, novos concorrentes e riscos geopolíticos: toda a indústria automotiva está sob enorme pressão”, disse Blume aos funcionários na semana passada.

Durante décadas, a Alemanha conseguiu evitar o tipo de desindustrialização que eliminou milhões de empregos industriais nos Estados Unidos, preservando uma geração de trabalhadores qualificados e bem remunerados, especialmente no setor automotivo. Agora, “Detroitização” virou uma expressão recorrente na imprensa alemã.

Nenhuma montadora alemã é mais afetada pela turbulência do setor do que a Volkswagen, que compete diretamente com marcas chinesas de veículos de massa, como a BYD, e não possui uma grande base de produção nos Estados Unidos para limitar o impacto das tarifas de Trump.

Blume quer enxugar a Volkswagen e reformular sua presença global, rompendo com um modelo de negócios construído ao longo de décadas, no qual carros são projetados e, em alguns casos, produzidos na Alemanha, de alto custo, para mercados no exterior. Em essência, ele quer tornar a maior firma da Alemanha menor e menos alemã.

“Ao longo dos anos, construímos estruturas, capacidades e um quadro de funcionários” excessivos, disse Blume em uma sessão de perguntas e respostas publicada na intranet da companhia no mês passado. “Interfaces demais, camadas demais, estruturas duplicadas demais.”

A Volkswagen está inchada, empregando muito mais trabalhadores por carro produzido do que seus concorrentes. A firma fabrica cerca de 150 modelos de veículos, incluindo os da Audi, Porsche e outras marcas adquiridas ao longo das décadas. Grande parte dos funcionários administrativos que trabalham com design, marketing e previsões está na Alemanha, onde a proteção aos trabalhadores dificulta os cortes.

Blume e sua equipe querem reduzir pela metade o número de modelos — ainda deixando a Volkswagen com muito mais opções do que seus concorrentes, segundo eles — e garantir que os modelos restantes estejam mais alinhados aos gostos dos consumidores em diferentes mercados. Eles também querem reduzir despesas administrativas e um portfólio de cerca de 2 mil investimentos que inclui participações em quatro clubes de futebol alemães.

Mas a complexa estrutura de governança da companhia, com a bilionária família Porsche-Piëch disputando o controle com políticos e o sindicato mais poderoso da Europa, impõe um limite à velocidade das mudanças em uma indústria que avança rapidamente.

Turnê do CEO

A reunião do conselho de supervisão de sexta-feira ocorrerá 10 semanas depois de a firma anunciar pela primeira vez que estava trabalhando em um novo plano de reestruturação. Para vender sua proposta, Blume percorreu na semana passada unidades da Volkswagen em uma turnê mais parecida com uma campanha política do que com uma apresentação corporativa.

Em Wolfsburg, sede da firma, cerca de 10 mil funcionários lotaram um salão para ouvir o CEO defender seu plano diante de Daniela Cavallo, principal representante sindical da Volkswagen.

Sindicalistas seguravam cartazes com frases como “Nossos empregos não são um ajuste no balanço”, segundo pessoas presentes. As saudações iniciais de Blume, nas quais afirmou valorizar a comunicação com os funcionários, foram recebidas com vaias.

Cavallo, que lidera o conselho de trabalhadores do grupo — principal órgão sindical da firma — reconheceu que a Volkswagen atravessa um momento difícil, mas disse que Blume precisava apresentar uma estratégia detalhada para tirar a companhia da crise antes de decidir sobre cortes de empregos.

“A Volkswagen simplesmente não é uma firma que opera exclusivamente segundo regras capitalistas”, afirmou. “Por causa de sua história, a Volkswagen também pertence a nós, os funcionários.”

O governo regional também exerce influência sobre a Volkswagen. A Baixa Saxônia, um dos 16 estados da Alemanha, detém 20% das ações com direito a voto da montadora. Na semana passada, o governador Olaf Lies, que votou contra o plano de Blume no conselho da firma, iniciou uma turnê pelas fábricas que o CEO considera que podem deixar de ser necessárias.

“Somos uma região fortemente ligada à indústria automotiva, e queremos que continue assim”, disse Lies na fábrica de Hannover, onde a Volkswagen produz suas vans há décadas.

Depois de Wolfsburg, Blume falou com funcionários em Emden e Zwickau, cidades fortemente dependentes de suas fábricas da Volkswagen. Ele alertou que as unidades não eram competitivas o suficiente, mesmo após uma redução de custos de cerca de 20% no ano passado.

“Outras fábricas ainda são significativamente mais baratas”, disse, ressaltando que fechar uma unidade seria “sempre a última e mais cara solução”.

Quando Blume se tornou CEO, há quatro anos, foi recebido como um pacificador, um executivo de carreira da firma conhecido por buscar consenso e que restauraria as relações entre a direção e os trabalhadores.

Seu antecessor, Herbert Diess, ex-executivo da BMW, havia provocado desconforto entre os funcionários ao fazer comparações desfavoráveis entre a tecnologia e a produção da Volkswagen e as da Tesla, que na época crescia rapidamente. Blume havia sido CEO da divisão de carros esportivos Porsche, onde anos de crescimento lucrativo mantiveram todos satisfeitos.

A Volkswagen havia crescido rapidamente nas duas décadas anteriores, sobretudo na China, tornando-se a segunda maior montadora do mundo, atrás da Toyota.

Suas operações principais, porém, continuaram na Alemanha. Mais de dois em cada cinco funcionários trabalhavam no país — uma proporção maior do que a de trabalhadores no Japão na Toyota, que possui um modelo de controle mais descentralizado em seus mercados ao redor do mundo.

Como parte de seu esforço para transferir poder para as regiões, Blume avançou com um projeto para recuperar a marca de SUVs Scout Motors como uma fabricante americana de veículos elétricos, incluindo uma nova fábrica de US$ 2 bilhões em Blythewood, na Carolina do Sul.

Ele também reduziu o tamanho de uma subsidiária sediada em Berlim, chamada Cariad, projeto de seu antecessor para criar uma gigante alemã de software que alimentaria os sistemas eletrônicos no centro dos automóveis modernos. Blume criou uma joint venture na Califórnia com a fabricante americana de veículos elétricos Rivian para assumir tarefas com as quais a Cariad tinha dificuldades.

Havia também um plano para dar mais autonomia aos negócios nos Estados Unidos. Mesmo após os períodos de crescimento da Audi e da Porsche, a participação da firma no mercado norte-americano não havia superado 5% por anos.

Um dos problemas era que essas marcas de luxo não fabricavam carros nos Estados Unidos. A firma produz alguns veículos da marca Volkswagen em uma pequena fábrica no Tennessee, mas foi criticada por vender versões adaptadas de produtos europeus projetados na Alemanha — aparentemente nunca com porta-copos suficientes para as famílias americanas. Outro fator negativo era a desconfiança persistente decorrente do escândalo do diesel de 2015, quando a Volkswagen admitiu ter fraudado testes de emissões nos Estados Unidos.

Na China, Blume promoveu uma estratégia de produção local para o mercado local, investindo bilhões de dólares em parceiros chineses e em um centro chinês de desenvolvimento de veículos.

Alerta em casa

O conselho de trabalhadores da Volkswagen começou a soar o alarme quando Blume e sua equipe passaram dos investimentos no exterior para a reestruturação das operações principais na Alemanha.

Dois anos atrás, a direção cancelou uma garantia de empregos na Alemanha considerada intocável e argumentou que a Volkswagen precisava tomar a medida inédita de fechar uma fábrica no país. Foram necessários quase quatro meses para que a equipe de Blume negociasse um pacote de cortes de empregos.

Inicialmente indignados, os líderes sindicais acabaram concordando com cortes de capacidade e de pessoal em troca de uma nova garantia de emprego para os trabalhadores que permanecessem. Todos os cortes dependiam de programas de demissão voluntária e aposentadoria antecipada ao longo de cinco anos.

Acordos semelhantes na Audi e na Porsche fizeram com que os cortes de empregos na Alemanha negociados pela equipe de Blume chegassem a 50 mil, de uma força de trabalho global de cerca de 680 mil pessoas no fim de 2024. Ainda assim, a companhia continuava com muito mais funcionários do que suas concorrentes.

No ano passado, a situação da firma sofreu outro golpe quando a Casa Branca introduziu tarifas sobre automóveis, que, segundo a Volkswagen, custariam quase US$ 6 bilhões por ano à companhia. Isso reacendeu antigas discussões sobre uma fábrica da Audi nos Estados Unidos, uma vez que a marca não havia seguido suas rivais BMW e Mercedes-Benz na instalação de uma base de produção de SUVs no sul do país.

A ideia nunca avançou. Em janeiro, Blume esfriou as expectativas de uma fábrica da Audi nos Estados Unidos, reduziu uma antiga meta de crescimento no mercado americano e disse à imprensa local que o necessário era, em vez disso, uma “redução de custos”.

À medida que o plano de redução de custos de Blume tomava forma, um número inevitavelmente irritaria o sindicato e o governo local: outros 50 mil cortes de empregos poderiam ser necessários para alinhar as despesas administrativas da Volkswagen às de suas concorrentes, calculou a equipe do CEO.

Cidade da firma

O foco nas despesas administrativas colocou a sede da firma em Wolfsburg no centro da discussão. O prédio original da fábrica, construído na década de 1930, ainda traz marcas de estilhaços da Segunda Guerra Mundial, preservadas como lembrança das origens nazistas da Volkswagen.

Grande parte do dinheiro usado para construir a fábrica veio de recursos confiscados de sindicatos depois que eles foram proibidos por Hitler — argumento usado por sucessivos líderes do conselho de trabalhadores para defender a ideia de que a firma pertence tanto aos trabalhadores quanto aos acionistas e deve ser administrada dessa forma.

Hoje, quatro em cada cinco dos cerca de 60 mil funcionários da Volkswagen em Wolfsburg trabalham atrás de mesas, e não nas linhas de produção que um dia fabricaram o Fusca e que atualmente produzem modelos mais vendidos na Europa, como o VW Golf e o Tiguan. São esses empregos administrativos que Blume agora pretende cortar.

“O próximo passo terá como foco, em particular, os custos fora da produção direta de veículos. Isso significa gestão, cargos no grupo, funções centrais, desenvolvimento e vendas”, disse aos funcionários durante a reunião realizada na semana passada em Wolfsburg, acrescentando que cerca de metade da redução de custos precisaria vir da Alemanha.

Wolfsburg praticamente não existia antes da fábrica da Volkswagen e cresceu para atendê-la. A firma é dona do time de futebol da cidade, ajudou a fundar seu museu de arte e paga uma parcela significativa dos impostos que financiam os serviços locais. Emprega muitos dos cerca de 130 mil moradores de Wolfsburg em condições negociadas pelo conselho de trabalhadores, incluindo funções de serviços, como funcionários de cozinha, que há muito tempo são terceirizadas por outras firmas.

Quando Blume apresentou o novo plano na reunião do conselho de supervisão, em julho, os votos seguiram linhas previsíveis: dez integrantes ligados aos sindicatos da Volkswagen votaram contra, assim como dois representantes do governo da Baixa Saxônia, estado alemão que detém 20% das ações com direito a voto da montadora. Os sete votos favoráveis vieram de representantes da família Porsche-Piëch e do fundo soberano do Catar, segundo uma pessoa familiarizada com o resultado.

Os Porsches e seus primos Piëchs — descendentes de Ferdinand Porsche, que projetou o Fusca para Hitler e fundou a divisão de carros esportivos Porsche — possuem pouco mais da metade das ações com direito a voto da Volkswagen por meio de sua holding de capital aberto, a Porsche SE.

Embora essa participação lhes dê controle nominal, a maioria dos assentos no conselho de supervisão ocupados por representantes dos sindicatos e do governo exige que eles negociem regularmente com os demais grupos de interesse.

No mês passado, o CEO da holding, Hans Dieter Pötsch, que também é presidente do conselho de supervisão da Volkswagen, expressou frustração. “O foco agora deve estar exclusivamente no que é necessário do ponto de vista firmarial e econômico. Todas as outras considerações devem ficar em segundo plano”, disse quando a companhia divulgou os resultados monetários do segundo trimestre.

Fazer com que os demais concordem com isso não é fácil em uma firma que os trabalhadores consideram uma espécie de cooperativa.

“Nós também temos direito aos retornos que geramos — como se fossem dividendos para a força de trabalho”, disse Cavallo durante a reunião realizada na semana passada com Blume em Wolfsburg. “Isso significa fábricas no país, bons empregos e treinamento aqui, segurança no emprego e regiões industriais fortes.”

O governo da Baixa Saxônia às vezes se posicionou como um construtor de consensos, capaz de ajudar outros acionistas e trabalhadores da Volkswagen a chegarem a um acordo.

Se nenhum compromisso for alcançado, os dois lados poderão voltar às negociações, ou Blume e sua equipe poderão convocar uma assembleia geral extraordinária de acionistas para votar sobre as partes mais controversas de sua agenda.

Pela legislação alemã, decisões desse tipo normalmente precisam do apoio de 75% dos acionistas. No caso da Volkswagen, porém, uma lei específica exige 80% de aprovação para decisões mais importantes. Com isso, o governo da Baixa Saxônia, que detém 20% dos votos, pode impedir mudanças que dependam desse quórum. Essa regra ainda não foi testada em uma disputa como a atual.