Em poucas semanas, as firmas de ônibus praticamente esgotaram uma linha de crédito que só termina em agosto: até o início de julho, R$ 1,5 bilhão dos R$ 2 bilhões reservados ao segmento no Move Brasil 2 – um programa do governo para financiar a renovação de frotas – já estava comprometido.
A corrida pela linha de crédito não significa necessariamente um aumento estrutural da demanda por ônibus. Mostra, antes, que os empresários vinham adiando a troca da frota havia anos por causa do juro alto, e aproveitaram a rodada de crédito com subsídio para fazer de uma vez o que estava atrasado.
“Foi mais um programa de suporte para a tomada de decisão dos empresários do que propriamente um programa que gerou novas demandas”, diz Fábio D’Angelo, diretor do Scania Banco.
A taxa do programa gira em torno de 13% ao ano, ante 19% a 20% em linhas tradicionais, como o Finame. Ainda é um juro elevado, mas suficiente para transformar compras inviáveis em novos pedidos. “É uma diferença brutal no custo de financiamento”, diz D’Angelo.
Na Marcopolo, uma das principais fabricantes do país, o efeito já aparece na carteira: o Move Brasil 2 garantiu a compra de mais de 600 veículos, cerca de metade ligada ao fretamento, outros 30% ao transporte rodoviário e 20% ao urbano — um retrato dos pedidos da companhia, não necessariamente da distribuição nacional do crédito do programa.
Alexandre Cervelin, gerente comercial da firma para o mercado interno, explica o movimento: algumas firmas voltaram a comprar depois de descartar a renovação com juros próximos de 20%; outras aumentaram encomendas já previstas.
Ônibus urbanos em declínio
Apesar das vendas, o mercado de ônibus urbanos novos, aqueles do transporte público coletivo dentro das cidades, segue em contração: foram 14.533 unidades licenciadas em 2025 (50,4% do total nacional), e os emplacamentos caíram 16% no início de 2026, mesmo com a produção crescendo 5,9%.
Os R$ 2 bilhões do Move Brasil 2 devem financiar entre mil e 1,3 mil ônibus deste tipo. Um veículo para transporte urbano custa entre R$ 800 mil e R$ 900 mil; um rodoviário de média e longa distância pode chegar a R$ 2,5 milhões.
As cifras mostram, portanto, que o apoio do governo ainda é pouco diante da necessidade acumulada. Só no transporte urbano, seria preciso substituir mais de 30 mil veículos – a um custo aproximado de R$ 30 bilhões – para reduzir a idade média da frota, hoje de quase sete anos, para os menos de cinco anos considerados adequados pelo setor.
“Isso aqui é um grãozinho de milho perto do universo todo que o Brasil tem como necessidade de renovação”, reforça Cervelin, da Marcopolo.
Mesmo se os R$ 2 bilhões fossem usados só no urbano, o que não vai acontecer, cobririam menos de 7% da necessidade. O Move Brasil 2 tem se mostrado, na realidade, um paliativo, o que expõe uma questão de fundo: por que renovar ônibus urbanos ainda depende tanto de linhas públicas, subsídios e garantias do Estado?
O passageiro que não voltou
A resposta começa na catraca.
Segundo a NTU (Associação Nacional das firmas de Transportes Urbanos), em 2019 os ônibus urbanos realizavam, em média, 40,4 milhões de viagens por dia. Em 2025, este número caiu para 29,9 milhões — uma perda de 10,5 milhões de viagens diárias, ou 26%.
Para este ano, a NTU projeta recuperação de 9%, chegando a 32,6 milhões de viagens por dia — ainda 19% abaixo do nível pré-pandemia.
A perda não se limita aos efeitos da pandemia e do trabalho remoto. O ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado pela população urbana, mas sua participação caiu de 45,2% em 2017 para 30,9% em 2024, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte).
A qualidade do serviço explica parte da migração: entre quem trocou o ônibus por outro meio, 28,7% citaram o desconforto – a resposta mais comum –, seguido por falta de flexibilidade de horários (20,7%) e tempo de viagem (20,4%). Trazendo o recorte apenas para o transporte público nas cidades, o desconforto lidera de novo (45,9%), à frente de insegurança (40%) e ônibus antigos (31,8%).
As condições atuais da frota reforçam a percepção de menos conforto: apenas 32,6% dos ônibus urbanos – menos de um terço – têm ar-condicionado, segundo a CNT.
O cenário atual leva a um ciclo difícil de romper: menos passageiros significam menos receita para as firmas; com o caixa fraco, a renovação fica mais difícil; a frota envelhece, o conforto piora e o ônibus perde mais usuários.
Edmundo Pinheiro, presidente da NTU, afirma que muitas firmas não conseguem acessar o sistema monetário tradicional. Entre as razões, o dirigente reforça a queda de demanda na pandemia e reajustes tarifários atrasados em algumas capitais.
O resultado: um setor que precisa comprar ônibus, mas sem ter a certeza de que terá receita para pagar a dívida.
Crédito rareou
No transporte urbano, a compra do ônibus é só uma parte de uma equação que começa no contrato de concessão: a receita vem da tarifa, de subsídios públicos ou de uma combinação dos dois. Esse é o fluxo que sustenta a operação e a capacidade de renovar a frota.
O Refrota é hoje o principal instrumento permanente para financiar ônibus urbanos. Com recursos do FGTS e operação de bancos públicos, privados e ligados a fabricantes, o custo gira em torno de 10% ao ano, abaixo até da taxa do Move Brasil 2. Mas o acesso à linha exige uma série de requisitos, explica Alexandre Cervelin, da Marcopolo: concessão regular e veículos com telemetria, bilhetagem eletrônica e ar-condicionado.
O Move Brasil 2, ao contrário, é pontual, com prazo definido, e alcança também fretamento e rodoviário – diferente da primeira edição, dedicada só a caminhões. A linha também atendeu a firmas urbanas que não se encaixavam no Refrota.
Um exemplo é Caxias do Sul, onde a concessão do transporte público não exige ar-condicionado: como o equipamento elevaria o custo de aquisição, a operadora local preferiu o Move Brasil 2, que não impõe essa condição.
“Mas não adianta o governo disponibilizar uma linha de crédito atrativa e a firma não estar com uma reputação de crédito tão boa”, diz Cervelin. E, no transporte urbano, esse risco nem sempre está só na operadora da concessão. Reajustes atrasados, subsídios incertos e contratos desequilibrados reduzem a previsibilidade da receita e afastam os bancos.
É esse elo entre contrato e financiamento que o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano tenta reorganizar. Sancionada em junho, a norma separa a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do operador e cria regras mais claras de subsídio e reequilíbrio contratual – mudança que, para a NTU, dá mais segurança jurídica ao setor.
Cristiane Viturino, diretora executiva em exercício da ABDE (Associação Brasileira de Desenvolvimento), compartilha da mesma leitura: “A viabilidade dos projetos também está relacionada à previsibilidade das receitas e à adequada distribuição de responsabilidades entre operadores, poder concedente e instituições financeiras”.
A escala do Refrota mostra como a oferta de crédito depende dessa estrutura: desde 2023, o programa já aprovou a compra de mais de 6 mil ônibus para firmas privadas, com recursos próximos de R$ 7 bilhões, segundo o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, em entrevista à revista NTUrbano.
Renovar agora custa mais
A frota precisa ser renovada ao mesmo tempo em que muda de tecnologia: o diesel Euro 6 ainda predomina, mas cidades e firmas começam a incorporar elétricos, gás, biometano e outras alternativas.
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Essa transição torna a conta mais complexa. Um ônibus elétrico custa, em média, três vezes o valor de um modelo convencional a diesel. E o investimento não termina na compra: inclui pontos de recarga, reforço da rede elétrica, adaptação de garagens, sistemas de monitoramento, manutenção especializada e treinamento.
Levantamento da ABDE mostra que o BNDES contratou R$ 185,9 bilhões em mobilidade entre 2002 e abril de 2026, dos quais R$ 97 bilhões foram desembolsados. Do total, só R$ 3,8 bilhões foram para eletrificação, baterias e infraestrutura de recarga.
Na Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), o volume é ainda menor: 91 operações de eletromobilidade entre 2002 e junho de 2026, com R$ 1,04 bilhão contratado e R$ 811,4 milhões liberados.
A expansão da frota elétrica também parte de uma base pequena. O Brasil encerrou 2025 com 592 ônibus elétricos em operação, ante 265 em 2024, um crescimento de 123%. Ainda assim, os veículos elétricos representaram apenas 5,5% da produção destinada ao segmento urbano nas encarroçadoras associadas à Fabus.
Para a ABDE, transformar a eletromobilidade numa agenda permanente exige combinar linhas de longo prazo, mecanismos de garantia, recursos multilaterais e apoio técnico aos municípios.
O Move Brasil 2, com recursos disponíveis até 28 de agosto, ajuda as firmas a renovar a frota, mas não foi desenhado como política estrutural, muito menos de transição energética. Trouxe um alívio pontual. Uma solução mais ampla, por enquanto, ainda não chegou ao ponto final.
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Autor: Raquel Brandão
