China abre a primeira rota de carga pelo Ártico na história

Levar carga por um atalho ártico nunca fez sentido econômico – até agora.

As mudanças climáticas e a guerra no Irã estão virando a conta que até aqui mantinha os navios em rotas mais longas da Ásia para a Europa. Uma firma chinesa começou neste sábado (15) o primeiro serviço regular de carga para a Europa por águas árticas, atrás dos ganhos de um trajeto mais rápido e de menos consumo de combustível.

A armadora Sea Legend vai despachar o navio Dubai Tower de Ningbo, na China, para Felixstowe, no Reino Unido, no que chama de Arctic Express, seguindo uma rota ao longo da costa norte da Rússia.

A viagem do navio, capaz de levar 1,7 mil contêineres, é o maior passo comercial no Ártico desde que um porta-contêineres da Maersk completou a rota pela primeira vez, em 2018.

O aquecimento global é um fator importante por trás da nova rota, mas não é o único.

Quase metade do gelo de verão da região ártica – uma área equivalente a dois terços da Amazônia – derreteu em cinco décadas, abrindo um caminho razoavelmente confiável nos meses de verão. Enquanto isso, o petróleo caro e os ataques dos rebeldes houthis no Mar Vermelho deixaram as rotas tradicionais mais caras e mais perigosas.

Além disso, Pequim tem ambições de ter um papel no futuro do Ártico, o que dá uma dimensão geopolítica à rota da firma chinesa.

No ano passado, a Sea Legend completou uma viagem de teste da Ásia à Europa em 20 dias, um recorde. É cerca de metade do tempo de um trajeto pelo Cabo da Boa Esperança, na África, que muitas armadoras vêm fazendo por causa da incerteza no Mar Vermelho.

O combustível responde por 70% ou mais dos custos em alto-mar, disse Alan Murphy, ex-analista da Maersk que comanda a firma de pesquisa Sea-Intelligence.

Economizar combustível encurtando a viagem não torna a rota lucrativa automaticamente. Os prêmios de seguro para o Ártico são 40% mais altos do que os da rota do Cabo da Boa Esperança, disse Jonathan Steenberg, economista da seguradora de crédito Coface. Os navios árticos da Sea Legend são relativamente pequenos. E, mesmo com o aquecimento, às vezes ainda é preciso um quebra-gelo para ajudar o cargueiro.

Mas, se o navio conseguir passar sem quebra-gelo, a rota ártica hoje sai mais barata que a do Cabo da Boa Esperança em algumas situações, segundo a Coface. A firma estima que, com o petróleo perto dos US$ 90 atuais, o custo de transportar granel líquido, como gás natural liquefeito, pode cair cerca de 33% em relação à rota do Cabo da Boa Esperança, enquanto o granel sólido, como cereais, sairia cerca de 8% mais barato.

A rota só é navegável no verão e no outono. A Sea Legend planeja oito viagens entre agosto e o fim de outubro, antes que as condições fiquem gélidas demais.

“Não é o Canal de Suez, mas trata-se de um número significativo para o Ártico. Mostra que há potencial”, disse Malte Humpert, fundador do Arctic Institute, sediado nos Estados Unidos, e autor de um livro sobre a navegação chinesa no Ártico.

Mesmo no verão, os navios têm de desviar de blocos de gelo perigosos e lidar com um tempo que muda depressa. No fim da temporada de navegação, em outubro, o céu fica escuro a maior parte do tempo.

Um petroleiro russo sofreu danos sérios no casco enquanto navegava pela rota ártica, apesar de estar sendo assistido por um quebra-gelo, informou na quinta-feira sua seguradora, a AlfaStrakhovanie, acrescentando que pagou cerca de US$ 650 mil.

A Coface estima que 3,5% do comércio entre o Leste Asiático, a Europa e a América do Norte poderá usar rotas árticas nos próximos cinco anos, o equivalente a US$ 64 bilhões em mercadorias.

No verão passado, um recorde de 23 cargueiros passou pela Rota Marítima do Norte, que acompanha a costa norte da Rússia. É pouquíssimo perto do Canal de Suez, por onde passavam mais de 30 navios por dia.

As firmas ocidentais que quiserem seguir o caminho da Sea Legend têm de navegar por uma política traiçoeira. A Rússia reivindica soberania sobre toda a Rota Marítima do Norte, e as licenças para o tráfego de navios são emitidas pela sua operadora nuclear estatal, a Rosatom.

“As firmas ocidentais estão numa posição delicada”, disse Humpert, do Arctic Institute. “Em que momento elas voltam a se jogar na água? Quando isso passa a ser economicamente necessário, e como pesar isso contra os riscos ambientais e a dimensão política?”

Uma rota ártica alternativa, a Passagem Noroeste, que liga os oceanos Atlântico e Pacífico pelo Ártico canadense, é menos navegável porque é dominada por canais estreitos onde o gelo se acumula. O maior número de cargueiros a completar a travessia em um ano foi 13, em 2023.

A China se declarou um Estado quase ártico, apesar de não ter acesso a águas árticas. Depende da boa vontade da Rússia para usar a Rota Marítima do Norte.

“Pequim teme que, se não estabelecer uma presença estratégica significativa no Ártico agora, isso vá ficar mais difícil no futuro”, disse Marc Lanteigne, especialista em geopolítica polar da Universidade do Ártico da Noruega, em Tromsø. Mas, ponderou ele, “a China precisa tomar cuidado para não dar a impressão de que está tentando desafiar a ordem estratégica no Ártico”.

A Sea Legend não respondeu a pedidos de comentário.

Qualquer empreitada polar contribui para o esforço chinês de dominar a navegação ártica. O país tem ainda três quebra-gelos e um navio de apoio numa expedição científica de meses ao norte da Groenlândia. Viagens científicas e comerciais podem render dados sobre os recursos naturais que esperam sob as calotas de gelo em degelo e informações para o posicionamento de submarinos com armas nucleares.