A poucos quilômetros uma da outra, duas gigantes globais dos portos, ICTSI e Maersk, começaram uma espécie de batalha naval pelos contêineres que passam pelo Porto de Suape, ao sul de Recife, em Pernambuco. E a rivalidade entre as duas desceu para o Sudeste e envolve também o disputado Tecon 10 do Porto de Santos.
De um lado, a filipina ICTSI (sigla para International Container Terminal Services), controlada pelo bilionário Enrique Razon Jr. e responsável pelo terminal público de contêineres do complexo pernambucano, o Tecon Suape.
Do outro está a dinamarquesa Maersk, uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo, que acaba de colocar em operação em Suape um TUP (terminal de uso privado) controlado pela subsidiária APM Terminals (APMT).
O embate era questão de tempo. Em julho de 2022, a APMT-Maersk desembolsou R$ 455 milhões por uma área do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), então em recuperação judicial e controlado pelos grupos Mover (ex-Camargo Corrêa) e Queiroz Galvão, para construir ali um terminal de contêineres.
A disputa pelo terreno já tinha colocado ambos frente a frente: antes da oferta vencedora da Maersk, um consórcio formado pela ICTSI e pela Conepar havia oferecido R$ 450 milhões pelo ativo.
Desde então, a ICTSI questiona o empreendimento nos órgãos reguladores e de controle, sob o argumento de que seu terminal público foi colocado para competir em condições desiguais com o TUP da APMT-Maersk.
À época, o Cade, autoridade antitruste do país, disse que era cedo para determinar isso e que o terminal da Maersk deveria primeiro entrar em operação para avaliar seus efeitos concorrenciais.
A companhia filipina lembra que a Maersk não é apenas cliente dos terminais: controla os navios que trazem a carga e agora também tem uma estrutura própria em que pode desembarcá-la.
Em outras palavras, é como se uma companhia aérea fosse dona do aeroporto. Mas vale lembrar que essa verticalização não se restringe apenas ao Brasil, é um movimento global.
Só que, para a ICTSI, essa dinâmica cria um incentivo para o grupo dinamarquês direcionar ao próprio terminal volumes que antes ajudavam a dar viabilidade econômica ao Tecon Suape, uma concessão pública.
O Tecon Suape opera desde 2001 sob contrato de arrendamento de 30 anos e, em troca da exploração da infraestrutura pública, assumiu pagamentos vinculados ao arrendamento e à movimentação de cargas, além de obrigações de investimento e operação.
Segundo o CEO, Thomas Lima, a firma estima desembolsar cerca de R$ 400 milhões por ano nesses pagamentos.
Procurada pelo InvestNews, a Maersk não comentou.
Fim de contrato
O capítulo mais recente veio com a decisão da Maersk de não renovar seu contrato com o Tecon Suape e iniciar, neste mês, a transferência das operações de carga e descarga para o terminal da própria subsidiária.
Trocar de fornecedor seria uma decisão comercial corriqueira. Neste caso, porém, o cliente também controla o novo concorrente e responde por parcela relevante da carga que dava escala ao Tecon. A ICTSI chama a prática de self-preferencing.
“No ano passado a gente fez 720 mil TEUs”, diz Thomas Lima, usando a medida equivalente a um contêiner de 20 pés. Segundo ele, o breakeven – volume necessário para cobrir os custos – é de 550 mil TEUs. “Se só a Maersk sai, eu tenho 450 mil TEUs e não pago minhas contas.”
A integração entre armadores – ou seja, as gigantes do transporte marítimo – e os terminais, porém, não configura automaticamente uma infração concorrencial.
O Cade já concluiu em outras investigações que armadores podem escolher terminais aos quais são ligados quando existe justificativa econômica e que a simples preferência por uma estrutura verticalizada não basta para caracterizar prática anticompetitiva.
Há um argumento econômico a favor da concorrência: preços menores beneficiam quem contrata o serviço. A APMT chegou a Suape oferecendo tarifas mais baixas em alguns serviços.
Para colocar ou retirar um contêiner do navio, por exemplo, a tarifa anunciada é cerca de 40% inferior, segundo comparação do Tecon. A própria APMT, ao apresentar o projeto ao Cade, argumentou que sua entrada aumentaria a competição em Pernambuco.
Lima diz que essa tarifa não conta a história inteira. Segundo ele, os clientes também pagam por armazenagem e outros serviços, nos quais alguns preços da APMT seriam maiores.
A ICTSI sustenta que, considerada toda a cesta, a diferença de preço entre os terminais diminui significativamente.
O que dizem os reguladores
Além da acusação de concorrência desleal, a ICTSI questiona a destinação do terreno cedido à APMT, que originalmente era vinculado às atividades da indústria naval do Estaleiro Atlântico Sul.
Segundo a ICTSI, a cessão estava condicionada à implantação de um estaleiro e previa a devolução da área ao poder público se essa finalidade deixasse de ser cumprida, o que impediria sua conversão em terminal de contêineres.
No campo da regulação portuária, a tese não impediu o projeto de avançar. Em 2023, a Antaq autorizou a ampliação da área e a alteração do perfil operacional do empreendimento para permitir a movimentação de contêineres.
A discussão ganhou um fato novo no início deste mês. O Ministério Público, junto ao TCU, pediu investigação para saber se a área usada pelo terminal estava devidamente regularizada antes de liberar a operação.
O subprocurador-geral Lucas Rocha Furtado apontou indícios de que partes do empreendimento podem ter sido liberadas antes da conclusão da análise pela SPU (Secretaria do Patrimônio da União) e sem definição de eventual contraprestação ao poder público.
A representação se aproxima de uma das preocupações levantadas pela ICTSI, mas não confirma irregularidade.
O próprio documento ressalta que as informações disponíveis não comprovam, por si só, dano aos cofres públicos nem a invalidade definitiva da autorização da Antaq. O pedido é para que o TCU apure o caso.
O InvestNews procurou Antaq, TCU, Cade, Ministérios dos Portos e Aeroportos e SPU, que não quiseram comentar o caso.
A batalha chega a Santos
A disputa entre ICTSI e Maersk não se limita a Pernambuco. As duas também estão em lados opostos a mais de 2 mil quilômetros dali, na discussão sobre o Tecon Santos 10, um megaterminal previsto para o Porto de Santos.
O projeto prevê concessão de 25 anos, investimentos superiores a R$ 6 bilhões e capacidade para 3 milhões de TEUs por ano, quase 50% a mais na capacidade atual de contêineres de Santos.
O elo com Suape está entre os possíveis interessados. A Maersk já está presente em Santos por meio da BTP (Brasil Terminal Portuário), controlada em partes iguais pela APMT e pela TIL, braço de terminais da MSC – justamente os dois maiores grupos de transporte marítimo de contêineres do mundo.
A participação de firmas que já controlam terminais em Santos virou um dos pontos centrais do leilão. Uma alternativa debatida no governo é permitir a participação delas desde que a vencedora se desfaça de outro terminal que tenha no porto.
Em julho, as duas sócias apresentaram ao Cade alternativas: caso Maersk ou MSC vençam o leilão do Tecon 10, o vencedor se compromete a vender sua metade na BTP à atual sócia.
A ICTSI pediu para participar do processo como parte interessada, mas o Cade ainda não se pronunciou.
Golias vs. Golias
As diversas frentes entre ICTSI e Maersk dão a dimensão que a concorrência no setor portuário brasileiro ganhou.
A ICTSI é a maior operadora independente de terminais do mundo. “Independente”, nesse mercado, significa que não é o braço portuário de um grande armador: está lá só para atender companhias de navegação.
O grupo está presente em 34 terminais de 19 países em seis continentes, com mais de 11 mil funcionários. Faturou US$ 3,23 bilhões em 2025.
E está ampliando sua aposta no Brasil: em julho, acertou a compra de dois terminais de granéis sólidos da Simpar no Porto de Aratu, na Bahia, por R$ 1,8 bilhão.
Juntos, os ativos têm capacidade para movimentar 9,5 milhões de toneladas por ano, em aposta nos embarques de grãos e fertilizantes do agronegócio.
Já a Maersk atua em cerca de 130 países e faturou US$ 54 bilhões em 2025. Além da frota de navios, controla, por meio da APM Terminals, uma rede com mais de 60 instalações portuárias ao redor do mundo.
A companhia dinamarquesa é listada em bolsa, mas seu controle continua ancorado em veículos criados pela família Mærsk. Robert Mærsk Uggla é CEO da holding e presidente do conselho.
A diferença de tamanho é relevante, mas não há um Davi vs. Golias nessa história.
Uma luta épica, que agora tem como palco algumas das principais fronteiras da nossa expansão portuária.
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Esta notícia foi originalmente publicada em:
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Autor: Rikardy Tooge
