O que os 50 anos da Fiat em Minas Gerais dizem sobre a nova indústria chinesa no Brasil

A reportagem do InvestNews conheceu duas fábricas de carros em um intervalo de poucos dias. Em Camaçari, na Bahia, a BYD comemorava 100 mil carros montados nos nove meses de operação de sua planta. Em Betim, na Grande Belo Horizonte, a Fiat celebrava os 50 anos de uma fábrica que já produziu mais de 18 milhões de veículos.

São dois projetos industriais num país que se desindustrializa há 40 anos. A indústria de transformação respondia por 27,3% do PIB em 1986; em 2025, por 13,7%. Um processo que os economistas avaliam como prematuro porque começou antes de o Brasil alcançar o nível de renda em que as economias desenvolvidas costumam migrar para os serviços.

O próprio mercado de veículos encolheu. O país emplacou o recorde de 3,8 milhões de unidades em 2012 e nunca recuperou aquele volume.

E o debate hoje diz respeito ao grau de nacionalização das novas fábricas. A origem do aço, das peças, dos softwares e dos projetos é o que estabelece quanto do valor de cada carro vira riqueza por aqui.

Hoje, as chinesas com fábrica aqui montam seus carros a partir de kits importados, com pouco conteúdo brasileiro. Mas não estão sozinhas.

A GM do Brasil produz o Spark, um modelo chinês, dessa forma – no Ceará. E a Stellantis, dona da Fiat, fará o mesmo por aqui com outros carros chineses, os da Leapmotor. Esses grupos tradicionais alegam que só decidiram abraçar o modelo no país depois que o governo não agiu para equiparar a competição da indústria nacional com os importados.

Nos próximos parágrafos, um raio-x dessa nova realidade.

A fábrica que o Brasil construiu

A Fiat chegou a Betim em 1976, longe do eixo paulista que concentrava a indústria. Não foi pelo pão de queijo: três anos antes, o governo de Minas Gerais celebrou com a firma italiana um “Acordo de Comunhão de Interesses”, que estabeleceu para o governo uma participação de 49,999% na Fiat brasileira. Os 50,001% restantes ficavam com a montadora italiana, controlada pelos Agnelli.

O governo de Minas foi sócio, financiador e provedor da infraestrutura da fábrica de Betim. Deu certo.

Meio século depois, o complexo produziu 18 milhões de veículos, exportou 4 milhões para cerca de 40 países e reúne mais de 400 fornecedores no entorno. Hoje, é a marca líder de mercado no Brasil – encabeçou o ranking em 19 dos últimos 25 anos, incluindo os últimos cinco. A participação estatal na Fiat foi sendo diluída durante os anos 1980 até que o governo deixou definitivamente o capital em 1987.

A fábrica emprega 19 mil pessoas – mais da metade da força da Stellantis na América do Sul – e nacionaliza cerca de 90% do valor de cada carro. Betim desenvolve produtos, adapta plataformas e motores, além de testar veículos localmente. Hoje, o Brasil é o principal mercado da Fiat, à frente da Itália.

Quando a fábrica abriu, Betim tinha cerca de 40 mil habitantes. “Hoje tem dez vezes mais”, lembrou orgulhoso John Elkann, presidente do conselho da Stellantis e CEO da holding Exor, por meio da qual administra uma das maiores fortunas da Europa.

O sobrenome de John é do pai, mas o poder vem da mãe. Nascido em Nova York, John Elkann é filho de Margherita Agnelli e neto de Gianni Agnelli, o homem que transformou a Fiat em um dos símbolos do capitalismo italiano.

A aposta do avô em Betim se fez sentir cedo na vida de Elkann, que morou no Brasil durante parte da infância. Em seu discurso, feito em português, o bilionário se declarou fã da Xuxa e dos Trapalhões, citou Ayrton Senna e feijoada, um reforço na imagem “meio italiana, mezzo brasileira” que a Fiat tenta projetar em seu cinquentenário.

China em Camaçari

A BYD seguiu outra sequência. Antes de completar sua fábrica, vendeu 99.028 unidades só no primeiro semestre deste ano e virou a quarta marca do país, atrás apenas de Fiat, Volkswagen e GM. Em Camaçari, onde ocupa um gigantesco terreno que já serviu à fábrica da Ford, emprega 5,5 mil pessoas.

O carro número 100 mil a sair da esteira no pavilhão de montagem final, um Dolphin Mini, veio da China com a carroceria já soldada e pintada, e a planta encaixou as peças. A BYD não diz qual é o percentual de componentes nacionais em cada veículo hoje. Só afirma que pretende chegar a 50% em 2027 – para que isso aconteça, a fábrica precisa concluir suas seções de pintura, solda e prensagem de aço.

A firma promete investir R$ 5,5 bilhões no local e diz que vai ampliar o conteúdo nacional conforme termina essas novas áreas Ao governo federal, pediu tempo na forma de uma cota para importar seus kits de peças sem pagar impostos adicionais. Conseguiu.

A estratégia da BYD foi articular-se politicamente para primeiro construir seu mercado e depois tentar erguer por aqui a cadeia produtiva. Uma rede de fornecedores como a que a Fiat ostenta em Minas exige contratos, padrões técnicos, investimento e anos de previsibilidade.

O avanço da BYD incomoda a concorrência. Durante o evento dos 50 anos, o CEO global da Stellantis, Antonio Filosa, juntou seus interesses aos da siderurgia nacional, que há anos reclama da “invasão” do aço chinês na indústria brasileira.

“Se a prioridade é continuar desenvolvendo as firmas brasileiras de aço, assim como os fornecedores locais de plásticos, componentes elétricos e eletrônicos, existe um caminho”, pontuou.

“Mas se a prioridade for outra, o caminho será diferente. Cabe aos políticos decidir”, disse o italiano, sem nomear concorrentes, mas citando na sequência os nomes de grandes firmas empregadoras em Minas Gerais, como Usiminas, ArcelorMittal e Gerdau.

No dia seguinte ao jubileu, Filosa foi ao Planalto tratar com o presidente Lula de investimentos e da exportação de carros para a América Latina e a África.

Napolitano, Filosa fez carreira e família no Brasil: chegou a Minas em 2005, casou-se com uma mineira, teve dois filhos e recebeu o título de cidadão honorário do Estado.

Lula, ex-torneiro mecânico, ganhou projeção no Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo, numa região que prosperou em torno das muitas fábricas de carros e caminhões que abriga.

Duas biografias cujo ponto de interseção é justamente a indústria automobilística brasileira – que está ficando cada vez mais chinesa.

A China dentro da Stellantis

A China já fixou o novo padrão de custo e tecnologia, e nem Filosa contesta. No evento dos 50 anos, ele creditou a vantagem a duas décadas de política industrial chinesa, com estímulos à demanda, investimentos em infraestrutura e desenvolvimento de fornecedores.

“Hoje, [os chineses] representam, em muitas coisas, uma excelente referência. Mas foram 20 anos”, disse em entrevista aos jornalistas que estavam em Betim.

A resposta da Stellantis, inclusive, tem sido trazer os chineses para dentro. O grupo controla 51% da operação internacional da Leapmotor, uma chinesa de médio porte especializada em elétricos e híbridos, e negocia projetos com a estatal Dongfeng, uma das grandes de lá.

A produção nacional dos modelos da Leapmotor deve começar nos próximos meses na fábrica da Stellantis em Pernambuco, a partir de partes importadas da China – assim como faz hoje a BYD em Camaçari.

Segundo os executivos da Stellantis, a ideia é usar as fábricas, engenheiros e fornecedores que o grupo acumulou no país para nacionalizar parte da tecnologia chinesa.

A Stellantis parte da cadeia que acumulou no Brasil para incorporar tecnologia chinesa; a BYD parte da estrutura e do mercado que construiu na China para formar uma cadeia produtiva brasileira. São movimentos em sentidos opostos, mas com o mesmo propósito.

O grau de nacionalização, de qualquer forma, vai depender de estímulos. Mais especificamente, da falta de estímulos – quanto maiores os impostos para kits importados, menos vai valer a pena trazer peças prontas de fora. E vice-versa.

Por outro lado, não é da noite para o dia que se cria uma cadeia produtiva capaz de suprir a produção de eletrificados, uma tecnologia nova – e em grande parte controlada pela China.

E tudo isso deixa uma pergunta: quanto dessa transformação industrial se instalará de fato no país?

O repórter viajou para Camaçari a convite da BYD e a Betim a convite da Fiat.