Carros e geladeiras, o ‘cavalo de Troia’ do aço chinês que preocupa as siderúrgicas

Ao chegar à Cidade do México na última segunda-feira (9), a reportagem do InvestNews embarcou em um Geely Monjaro. Apesar da semelhança no nome com o medicamento de emagrecimento, esse veículo também é um fenômeno de vendas.

O produto chinês, neste caso, era um SUV espaçoso, com um painel tomado por telas e conforto para enfrentar o trânsito da capital mexicana. Pelas ruas, os carros da BYD também faziam parte da paisagem. A marca oferece no país o compacto elétrico Dolphin Mini a partir de 399,8 mil pesos mexicanos, cerca de R$ 120 mil.

Entre modelos urbanos e utilitários equipados para transportar executivos, os fabricantes chineses disputam diferentes passageiros – e diferentes bolsos.

O destino daquele Geely Monjaro era um encontro de empresários que enxergam nessa presença chinesa um motivo de preocupação. Reunidos na capital mexicana para o congresso da Alacero, associação da indústria do aço da América Latina, os executivos descrevem uma concorrência que chega cada vez mais dentro de carros, máquinas e eletrodomésticos.

Para as siderúrgicas, esses produtos funcionam como um cavalo de Troia: o aço desembarca incorporado a bens que disputam mercado com seus clientes industriais, criando um cenário de desindustrialização e, consequentemente, menos demanda por aço.

Exemplo prático. Uma geladeira fabricada no Brasil demanda aço de fornecedores que atendem a operação local. Se o consumidor escolher um modelo produzido no exterior, o material chega incorporado ao eletrodoméstico. A concorrência alcança tanto o fabricante da geladeira quanto quem lhe forneceria o aço.

Isso não torna a importação irregular. O comércio de produtos industrializados é parte da economia mundial. Porém as siderúrgicas acusam os concorrentes chineses de receber subsídios que desrespeitam as regras do comércio internacional e permitem vender a preços artificialmente baixos.

Cabe aos governos, sugere o setor, responder a essas práticas com taxação desses produtos acabados. Ou negociar para que a produção seja local e esses fabricantes chineses passem a comprar aço do mercado local. O dilema é trabalhar esses caminhos sem encarecer os produtos para o consumidor final.

No Brasil, os números mostram essa diferença de trajetória. Entre janeiro e agosto de 2026, as importações diretas de aço caíram 20,2%, para 3,69 milhões de toneladas, segundo o Instituto Aço Brasil.

Já o volume estimado do material incorporado a produtos importados, como carros, máquinas e eletrodomésticos, cresceu 19,9%, para 4,81 milhões de toneladas. Os dados abrangem todas as origens, não apenas a China.

“Cada vez mais envolver a cadeia [de indústrias que usam aço, como montadoras e fabricantes de eletrodomésticos] tende a ser o melhor caminho”, disse ao InvestNews Jorge Oliveira, presidente da ArcelorMittal Brasil. Segundo ele, alguns desses setores já discutem medidas de defesa comercial com o governo federal.

Marcelo Chara, CEO da Usiminas, também defende que a resposta alcance montadoras, autopeças e fabricantes de outros bens. Seu argumento é que o produto barato pode trazer um custo menos visível: a perda de empregos nas indústrias brasileiras.

Na última semana, a Gerdau anunciou o fim da produção de aço em Divinópolis (MG), citando a falta de minério de ferro a custos competitivos, o avanço das importações e as dificuldades para exportar. Segundo a prefeitura, a decisão afeta cerca de mil trabalhadores próprios e terceirizados.

Excedente chinês

A preocupação das siderúrgicas da América Latina ganha força com o que acontece no mercado de carros da China: enquanto as montadoras encontram menos compradores dentro do país, aceleram as vendas para o exterior.

Em outubro, as vendas de veículos de passeio no mercado chinês caíram 27,1% em relação ao mesmo mês de 2025, para 1,64 milhão de unidades. No mesmo período, as exportações cresceram 68,5%, chegando a 928 mil veículos, segundo dados da associação chinesa de veículos de passeio divulgados pela agência China News Service.

Segundo a CPCA, como também é conhecida a associação, as exportações de veículos ajudam a compensar a queda das vendas internas. Isso aumenta a pressão sobre montadoras de outros países e seus fornecedores de aço, que passam a disputar compradores com um volume maior de veículos produzidos na China.

A mudança também aparece no uso do aço dentro da China. Dados da S&P Global mostram que o consumo do setor imobiliário deve cair de 349,8 milhões de toneladas em 2021 para 179,4 milhões em 2026. No mesmo período, cresce o uso do material na fabricação de máquinas, automóveis e navios.

Parte do aço que perdeu espaço nos canteiros encontra demanda na indústria de transformação. Em outro levantamento da S&P, o volume estimado de aço incorporado às exportações chinesas de automóveis cresceu 51% de janeiro a setembro de 2026, sobre igual período de 2025. 

A OCDE projeta que o excesso de capacidade mundial de produção de aço alcance 745 milhões de toneladas em 2028.

Essa capacidade ociosa aumenta a pressão sobre as usinas para encontrar compradores e manter suas operações. No diagnóstico da organização, subsídios e outras intervenções distorcem a concorrência e sustentam esse desequilíbrio.

Eficiência necessária

Para a indústria do aço, enfrentar esse desequilíbrio com o produto da China exige mais defesa comercial. Mas seus clientes também cobram uma resposta dentro das siderúrgicas: a Toyota, por exemplo, quer fornecedores mais eficientes para competir com as montadoras chinesas em custo, qualidade e velocidade.

“Esses movimentos estão criando uma forte pressão competitiva sobre toda a indústria, não apenas sobre as montadoras, mas sobre toda a cadeia de fornecimento, nos levando a melhorar custos, produtividade e eficiência”, reforçou Rafael Chang, CEO da Toyota para América Latina e Caribe.

Chang destacou a velocidade de desenvolvimento de produtos das marcas chinesas e sua proximidade com as necessidades do mercado. Para enfrentá-las, disse, as montadoras precisam trabalhar em conjunto com os fornecedores na revisão de processos, custos e logística.

As siderúrgicas latino-americanas são parceiras estratégicas da Toyota, segundo o executivo. Mas o aço é uma das matérias-primas com maior impacto sobre os custos dos veículos. A competitividade de quem produz o material, portanto, afeta a capacidade de quem fabrica o carro para disputar o consumidor.

Chang citou projetos de automação e uma viagem à Tailândia para conhecer práticas que possam melhorar a produtividade na região. As siderúrgicas também precisam acompanhar a evolução dos carros, argumenta, fornecendo aços mais leves e resistentes.

Além de custos competitivos, as montadoras precisam de segurança no abastecimento. Tanya Skilton, executiva de compras globais e cadeia de suprimentos da General Motors, afirmou que a pandemia e a crise de semicondutores mostraram como a dependência de poucos fornecedores ou regiões pode paralisar fábricas.

Para reduzir esse risco, a GM está rastreando a origem dos componentes até as matérias-primas. No caso do aço, o trabalho inclui os materiais adicionados às ligas para dar ao metal características como maior resistência.

Com esse mapeamento, a firma busca fornecedores alternativos e fontes de abastecimento mais próximas de suas fábricas, sem perder competitividade. “Sabemos que, sem uma cadeia de fornecedores saudável e lucrativa, que também continue investindo no futuro, nós não temos realmente um futuro”, disse Skilton.

De rival a cliente

A chegada das montadoras chinesas, especialmente ao Brasil, abre uma possibilidade para as siderúrgicas: transformar o concorrente dos clientes atuais em um novo comprador de aço brasileiro.

Oliveira afirmou que a ArcelorMittal mantém conversas com duas fabricantes chinesas instaladas no país. Sem citar nomes, descreveu as operações de BYD e GWM. A intenção é que elas incorporem fornecedores brasileiros à produção dos veículos.

“Nós estamos aqui para atender com aço local feito por brasileiro para que esse carro chinês feito no Brasil de fato seja competitivo”, afirmou.

Máximo Vedoya, CEO da Ternium, grupo ítalo-argentino que controla a Usiminas, diz que investimentos chineses são bem-vindos quando geram valor local e cumprem as regras do país. Sua crítica é importar componentes e concentrar no Brasil apenas a montagem final.

As fabricantes de automóveis, por sua vez, apresentam a produção local como um processo em desenvolvimento.

Em comunicado de outubro, a BYD informou que as unidades de soldagem e pintura de Camaçari, na Bahia, estavam em testes avançados, enquanto a estamparia seguia em construção. A firma apontou o início de 2027 como horizonte para avançar na nacionalização da produção.

A GWM afirma publicamente que sua fábrica de Iracemápolis, no interior paulista, já realiza soldagem, pintura e montagem, e que pretende ampliar gradualmente o conteúdo nacional e desenvolver fornecedores brasileiros. Produzir o carro no país e comprar localmente seus componentes, porém, são etapas distintas dessa integração.

É nessa passagem que a preocupação das siderúrgicas encontra uma oportunidade comercial. A instalação de fábricas pode criar demanda por aço nacional; sua dimensão dependerá dos componentes efetivamente produzidos aqui e das condições que os fornecedores oferecerem.

Para quem embarca num SUV confortável ou compara o preço de um compacto elétrico, a origem da chapa dificilmente é a primeira pergunta. Para as siderúrgicas, ela importa muito, uma questão quase que existencial.