Carros elétricos: o alívio tributário acaba em julho. Entenda o que pode acontecer com os preços

De cada cinco carros zero que saem das concessionárias, um é chinês: 19% do total. Até outro dia, em 2023, a fatia deles era de só 3%. 

Mais importante: a história recente dos carros chineses no Brasil é a história da eletrificação da nossa frota. Na lista dos 50 automóveis mais vendidos no varejo em 2026, 15 têm algum grau de eletrificação – ou seja, são elétricos puros ou híbridos. Desses, 12 são chineses: 80%.  

E o grosso desses automóveis vem de fora, com uma vantagem tributária: imposto de importação reduzido. Mas a partir de 1º de julho isso acaba. Os elétricos e is híbridos que chegam de navio passam a pagar o teto do imposto: 35%.  

E agora? O que muda? É o que vamos ver nesta reportagem. 

A catarata de impostos

Para os elétricos, a alíquota sobe de 25% para 35%. O imposto não é em cima do preço de concessionária, lógico. É sobre o preço de importação – bem mais baixo, ainda sem os impostos e a margem de lucro.

As montadoras não divulgam o quanto pagam por unidade. Mas dá para estimar que não seja algo tão distante de metade do preço final – um Geely EX-2 Pro, por exemplo, custa R$ 57 mil na China. Aqui, R$ 123 mil. 

O tributo, portanto, incide sobre um valor menor. Só que pesa mais do que parece, por causa dos impostos em cascata. O tributo de importação engorda o preço original, o da boca do porto. E é em cima desse preço novo que entra o corredor polonês de impostos nacionais. No fim das contas, 10% a mais nesse tributo pode virar perto de 10% a mais no preço do carro. 

Só tem um detalhe. A alíquota está subindo desde janeiro de 2024 e, antes disso, era zero. E os preços não acompanharam. O Dolphin de entrada, da BYD, custava R$ 149,8 mil no lançamento, em 2023. O imposto de importação subiu de zero para 25% nesse meio tempo. E o carro custa basicamente a mesma coisa: R$ 149,9 mil. 

Em termos reais, o preço caiu. É que nos três anos de lá para cá a inflação foi de 14%. Se tivesse acompanhado o ritmo do IPCA, o carro estaria a R$ 170 mil. Fato é que nenhum dos chineses subiu de preço acompanhando a inflação, muito menos o aumento na alíquota.

E esses foram os aumentos:

Como estamos falando em elétricos, há outros fatores que contam. O preço médio global das baterias de lítio caiu 33% entre 2022 e 2025. E elas compõem um quarto do preço de um carro elétrico médio. Ou seja: o custo de produção está caindo.

Por outro lado, há uma guerra de preços em andamento entre as montadoras chinesas. Wang Chuanfu, fundador e CEO da BYD, disse recentemente que a concorrência no mercado chinês está “em ponto de ebulição”. 

Margens mais estreitas

O reflexo disso é uma diminuição nas margens de lucro. As vendas globais da BYD saltaram de 3,02 milhões de unidades em 2023 para 4,6 milhões em 2025: uma alta de 52%. Mas o aumento no lucro operacional foi de 4% – de US$ 5,4 bilhões para US$ 5,6 bilhões. Ou seja: entra menos dinheiro por unidade. Aperto na margem. 

E a guerra do mercado chinês migrou de vez para cá. A disputa no mercado de elétricos e híbridos em território nacional era basicamente entre BYD e GWM. Agora temos GAC, Geely, Omoda & Jaecoo, Jetour, Changan, Leapmotor…  

E a contenda está séria. Como vimos no gráfico ali no início: das 15 marcas que mais venderam no acumulado até maio, 5 já são da China. 

Nesse cenário de concorrência pesada entre as próprias chinesas, não sobra muito espaço para aumentos de preços com o fim do alívio no imposto. 

Não que isso seja uma impossibilidade, lógico. Nos quatro primeiros meses do ano, a importação de carros cresceu 81,6% na comparação com o mesmo intervalo de 2025. É um indício de que as montadoras buscam aproveitar o imposto menor enquanto é tempo.

De qualquer forma, há outro fator na mesa: as chinesas já não dependem tanto de importação.

As fábricas no Brasil

A fábrica da BYD em Camaçari, na Bahia, tem capacidade para 150 mil carros por ano. É mais do que eles venderam no Brasil ano passado (111 mil). E os modelos com mais saída – Dolphin Mini e Song Pro – são feitos lá, na planta que já abrigou a Ford. 

A produção começou, em 2025, pelo caminho mais curto: o SKD. A sigla significa semi-knock-down; semi-desmontado. O que vem da China são partes do carro. Partes grandes, como a carroceria quase inteira – e já pintada.

Nesse caso, o imposto de importação também pesa, só que menos. A alíquota é menor, de 18%. Também tem o passo adiante do SKD, o CKD: é o completely knocked-down. Chegam as peças isoladas – capô, porta, assoalho. A montagem e a pintura acontecem aqui. Como esse modo exige mais trabalho em território nacional, o imposto é menor: 16%. 

A ideia ali, de qualquer forma, é aumentar a quantidade de peças feitas no Brasil. Até porque logo mais, em janeiro de 2027, o imposto do SKD e do CKD também volta para o teto, de 35% A meta da BYD é chegar ao ano que vem com 50% dos componentes fabricados no Brasil – livre de imposto de importação, portanto. 

Não é só a BYD, claro. A GWM também monta parte de seus modelos por aqui, em Iracemápolis, no interior de São Paulo, em uma fábrica que já foi da Mercedes. A capacidade ali é para 50 mil veículos por ano – pouco mais que as vendas totais deles em 2025, de 42,3 mil. 

E a GWM espera que, neste ano, pelo menos 20% do valor de cada automóvel montado no Brasil esteja na forma de componentes feitos por aqui mesmo. 

BYD e GWM foram só a primeira onda da invasão chinesa. Na segunda onda, que começou no final do ano passado, vieram as citadas marcas GAC, Omoda & Jaecoo, Leapmotor, Geely… Elas chegaram só com importados, mas com planos de fabricação nacional. 

O da Geely, por exemplo, é considerado bem sólido. Eles compraram 26,4% da Renault do Brasil. Isso significa acesso à fábrica da montadora francesa em São José dos Pinhais, no Paraná. E a ideia é começar a produção no segundo semestre deste ano. 

Mercado para produção local não falta: um dos carros que eles vão fazer lá, o elétrico EX-2, virou o terceiro mais vendido do país no varejo em maio – e outros três no top 5 são da BYD: o líder Dolphin Mini, o Dolphin normal e o híbrido Song: 

Esse é o cenário do setor. Só que planejar é uma coisa, entregar é outra. Com as importações a rodo, os carros chineses já mudaram a paisagem das nossas ruas. A ver se agora, sem a vantagem tributária, eles vão mesmo dar um boost na nossa indústria.