Com capital chinês e português, ascensão da Mota-Engil reflete nova face das grandes obras no Brasil

Há quase um ano, a construtora Mota-Engil ganhou projeção nacional ao vencer a licitação do maior túnel submerso do país, o Santos-Guarujá, em São Paulo. Foi a primeira vez que os holofotes se voltaram para a construtora portuguesa, que tem a estatal chinesa CCCC como sócia relevante e busca se consolidar como um dos principais nomes da infraestrutura brasileira.

A Mota-Engil soube aproveitar um espaço aberto pelo ocaso de Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez desde a Operação Lava Jato, há pouco mais de uma década. Outras firmas, como a espanhola Acciona, também ganharam terreno, assim como gestoras especializadas passaram a investir diretamente em grandes obras públicas, mercado que antes era praticamente cativo das grandes empreiteiras nacionais.

O capítulo mais recente, e também emblemático, dessa transformação envolve justamente a Mota-Engil, que negocia se tornar sócia da Odebrecht Engenharia e Construção (OEC), a construtora que virou sinônimo do colapso do setor. A informação foi publicada inicialmente pelo colunista Lauro Jardim, do jornal O Globo.

Procurada pelo InvestNews, a Novonor, holding que controla a OEC, confirmou que a busca por um sócio estratégico faz parte do plano de negócios apresentado após a reestruturação financeira da companhia. A Mota-Engil não respondeu ao pedido de comentário.

“Em relação à Mota-Engil, há um histórico de parcerias entre as duas firmas ao longo de décadas e a participação, atualmente, como consorciadas em importantes projetos de infraestrutura no Brasil e África”, a OEC. Atualmente, cerca de 70% dos projetos da OEC estão fora do país, sobretudo em Angola, outro mercado em que a Mota-Engil é forte.

Fontes disseram à Bloomberg que as discussões estão em andamento e podem resultar não só na venda de uma participação mas na criação de um veículo de investimento conjunto entre as duas firmas. Nenhuma decisão final foi tomada.

Ao eventualmente comprar parte da OEC, o grupo sino-lusitano leva para dentro de casa um capital técnico que dificilmente encontraria à venda em outro lugar. A capacidade de entregar grandes obras nunca foi o problema da Odebrecht – o que falta é capital para assumir novos projetos.

Ainda que a Mota-Engil não conclua o negócio com a família Odebrecht, ela ainda avança em outras frentes, como um pacote de R$ 15 bilhões em infraestrutura na Bahia, que inclui o trecho Fiol 1 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, o projeto do Porto Sul, em Ilhéus, e a mina de minério de Caetité, hoje sob controle da Bahia Mineração (Bamin).

Quem é quem

A Mota-Engil está presente em mais de 20 países e faturou € 5,3 bilhões em 2025, com lucro líquido recorde de € 133 milhões. Segundo a Deloitte, é a maior construtora de Portugal, à frente das concorrentes Teixeira Duarte e Soares da Costa.

O grupo foi criado em 1946, em Amarante, no norte de Portugal, pelo empresário Manuel António da Mota. Seu filho, António Mota, assumiu a presidência em 1995 e, em 2000, venceu uma disputa hostil pelo controle da rival Engil (sigla para Engenharia Civil), construtora sediada em Lisboa. Pagou por isso o equivalente a € 125 milhões por 75% do capital.

Da fusão nasceu a Mota-Engil. António Mota liderou o grupo por quase três décadas, até janeiro de 2023, e morreu em novembro de 2025, aos 71 anos. Hoje, o CEO do grupo é Carlos Mota Santos, de 48 anos, sobrinho do antigo comandante. Manuel Vasconcelos da Mota, primo de Carlos e filho de António, é um dos vice-presidentes do grupo.

Em Portugal, a obra mais associada ao nome da firma é a Ponte Vasco da Gama, inaugurada em 1998 e que foi a maior da Europa na época, ligando Lisboa a Alcochete, no sul do país.

A construtora ganhou outro patamar entre 2020 e 2021, quando a China Communications Construction Company (CCCC), a quarta maior construtora do mundo, comprou uma fatia que hoje soma 31% do capital, tornando-se a segunda maior acionista, atrás apenas da família Mota, com 40,3%. 

A CCCC também garantiu peso na governança: um terço dos assentos do conselho de administração da Mota-Engil é ocupado por indicados do grupo chinês, incluindo o vice-presidente do board, Wang Jingchun, responsável pelos negócios internacionais do conglomerado.

Atualmente, a Mota-Engil lidera o consórcio que venceu o primeiro contrato da futura linha de alta velocidade Lisboa-Porto, avaliado em € 800 milhões.

Avanço no Brasil

No Brasil, a vinda da Mota-Engil ocorreu antes da chegada dos chineses. O desembarque se deu em novembro de 2012, quando o grupo português assumiu participação majoritária na firma Construtora Brasil (ECB), sediada em Belo Horizonte, dividindo o controle com a família fundadora Rezende.

Somente em maio do ano passado a Mota-Engil comprou os 50% restantes da ECB, tornando-se dona integral, na mesma semana em que a companhia fechou dois contratos com a Petrobras somando € 490 milhões: um de € 250 milhões para manutenção de plataformas offshore, e outro de € 240 milhões para descomissionamento de dutos submarinos.

Desde janeiro de 2025, a operação brasileira é comandada por Bruno Rodrigues, engenheiro civil que passou quase 15 anos dirigindo obras da Mota-Engil em Angola – de estradas a portos – antes de assumir a frente brasileira do grupo.

Sob controle integral da Mota-Engil, a operação brasileira deu seu cartão de visita em setembro, quando venceu o leilão da PPP do túnel Santos-Guarujá, primeiro submerso marítimo do país, batendo a Acciona com um desconto de 0,5% no pagamento mensal, em contrato que vai exigir R$ 6,8 bilhões em investimentos.

Foi a primeira vez que o nome da firma ganhou holofotes fora do círculo especializado em construção pesada.

Em janeiro deste ano, executivos da Mota-Engil, incluindo Manuel Mota, se reuniram com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva no Palácio do Planalto para tratar da compra de um pacote de ativos na Bahia hoje nas mãos da Bahia Mineração (Bamin), controlada pelo grupo cazaque Eurasian Resources: o trecho Fiol 1 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, o projeto do Porto Sul, em Ilhéus, e a mina de minério de ferro de Caetité. 

A solução para o projeto da Bamin tem sido uma das prioridades para o governo federal. A própria Vale avaliou comprar os ativos e desistiu, priorizando Carajás. O negócio, estimado em R$ 15 bilhões, ainda está em fase final de discussões.

Em maio, a Mota-Engil levou o leilão da Rota dos Sertões, uma rodovia de 502 km entre Bahia e Pernambuco, que vai exigir R$ 8,5 bilhões entre investimentos e custos operacionais. O consórcio vencedor conta com a própria Odebrecht, via Nova Infra Invest, e a gestora Galápagos Capital.

Agora, a firma sino-lusitana tem afirmado estar de olho em novos leilões rodoviários e se cacifa como candidata natural a assumir todo o projeto da Fico-Fiol, maior leilão ferroviário já estruturado no país, orçado em R$ 41,8 bilhões. 

Como está a passos largos de se tonar dona do primeiro trecho, a Mota-Engil larga na frente para arrematar os 1.650 quilômetros restantes que completariam um corredor de 2.180 quilômetros ligando o Centro-Oeste ao litoral baiano.

O ocaso das grandes empreiteiras

A ascensão da Mota-Engil e da espanhola Acciona reflete também os efeitos duradouros da Operação Lava Jato sobre as tradicionais empreiteiras do Brasil.

A Acciona, que opera a Linha 6-Laranja do metrô de São Paulo, hoje soma cerca de € 600 milhões por ano no país e já é a segunda maior construtora presente no Brasil em faturamento.

Desde a operação, Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez enfrentaram crises financeiras em diferentes escalas, mas todas viram o tamanho do grupo diminuir drasticamente em relação a uma década atrás.

A Novonor entrou em recuperação judicial em 2019 e, como já mostrou o InvestNews, o grupo hoje presidido por Maurício Odebrecht tem poucos ativos rentáveis e geradores de caixa. 

Por outro lado, a OEC, controlada pela Novonor e firma da qual a Mota-Engil negocia se tornar sócia, vem ampliando a receita ano após ano, muito pelas subcontratações  – um exemplo disso foi o contrato assinado com a Motiva (ex-CCR) para tocar a extensão da Linha 5-Lilás e dois lotes da Linha 19-Celeste, do metrô de São Paulo. 

O faturamento da Odebrecht, em cerca de R$ 5 bilhões anuais, a coloca como a maior construtora do país em termos de receita. A carteira de projetos da firma hoje está estimada em R$ 14 bilhões.

A Camargo Corrêa, rebatizada Mover, pediu recuperação judicial em dezembro de 2024 e perdeu de vez o controle da InterCement, hoje nas mãos de gestoras e do empresário argentino Marcelo Mindlin. A Andrade Gutierrez pediu recuperação extrajudicial em maio deste ano. 

Das 20 maiores construtoras do país, 65% mudaram de posição desde o início da Lava Jato até 2021. A presença cada vez maior de empreiteiras estrangeiras aumentou a animosidade com as construtoras locais. O InvestNews já ouviu reclamações dos dois lados.

Construtoras brasileiras dizem que alguns editais favorecem grupos internacionais e que os estrangeiros têm condições de financiamento melhores do que as firmas locais, ainda penalizadas pelo histórico da Lava Jato; já as gringas reclamam de exigências técnicas e de habilitação que privilegiariam quem já tem operação consolidada no país.

Em paralelo, algumas grandes gestoras passaram também a atuar em grandes obras, tornando-se as operadoras dos projetos e contratando empreiteiras, inclusive o trio Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, para tocar a construção.

Casas como Patria Investimentos, XP, Perfin, 4UM e, mais recentemente, a JiveMauá são alguns dos nomes que lideram na Faria Lima essa nova fase da infraestrutura brasileira.

Há também a EPR, sociedade entre a Perfin e a Equipav, que se tornou outro nome proeminente entre os responsáveis pelas grandes obras de infraestrutura.