O governo dos Estados Unidos está apoiando a tentativa ambiciosa de uma startup iniciante de desafiar a Boeing como a única grande fabricante americana de aviões comerciais.
A aeronave que a JetZero pretende usar para isso é tão radical quanto sua própria ambição. O avião se parece mais com uma arraia do que com o tradicional modelo de “tubo com asas” que domina a aviação há mais de 70 anos. Se a firma conseguir avançar, a aeronave de asa integrada (blended-wing) representará a maior mudança no design de aviões comerciais de passageiros desde o supersônico Concorde.
Esqueça uma ou duas fileiras de corredores: este avião terá quatro e deverá voar cerca de 10 mil pés acima dos aviões comerciais atuais. Os projetos iniciais substituem as janelas dos passageiros por telas digitais e, para compensar, incluem uma claraboia no teto para inundar a cabine com luz natural. Segundo a firma, cada assento terá seu próprio compartimento superior para bagagem. Cada banheiro também terá uma área exclusiva de espera.
A JetZero, com sede em Long Beach, na Califórnia, fechou na semana passada um acordo preliminar com o Banco de Exportação e Importação dos Estados Unidos (Ex-Im Bank), dentro da iniciativa Make More in America, para receber até US$ 3 bilhões em empréstimos e garantias necessários para construir sua primeira fábrica.
O acordo inicial ajuda o presidente-executivo da JetZero, Tom O’Leary, a responder uma pergunta que o acompanha há anos: afinal, esse projeto é real?
“A pergunta é boa… isso é real?”, disse O’Leary em entrevista. Ele pretende realizar o primeiro voo do protótipo da aeronave, chamada Z4, até o fim do próximo ano. “O quanto isso é real depende, basicamente, de uma questão: de onde virá todo o dinheiro?”
A ambição da firma surge após algumas décadas difíceis para a indústria aeronáutica americana. Antes dominada por três gigantes industriais que respondiam por cerca de 90% da produção mundial de aviões comerciais, a Boeing hoje enfrenta a disputa praticamente sozinha. Sua rival europeia, a Airbus, controla mais da metade do mercado.
Há também uma nova concorrente na China, a Comac, que vem colocando aviões nas mãos de companhias aéreas regionais e já mira seu próprio projeto de aeronave com conceito de asa integrada.
O’Leary falou a partir do estande da JetZero no Farnborough International Air Show, no Reino Unido, realizado na semana passada, onde startups apresentaram táxis voadores, motores a jato movidos a hidrogênio e aviões elétricos para um futuro que, segundo elas, está próximo.
O diferencial da JetZero é que sua aeronave radicalmente nova, na verdade, não é tão nova assim. Quase todos os componentes do Z4 — dos controles ao uso de motores de geração anterior no demonstrador — vêm de aviões existentes, o que significa que já possuem aprovação da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA).
A principal novidade do avião, segundo O’Leary, é a forma como a JetZero está combinando esses componentes.
Mesmo esse formato, conhecido como asa integrada, remonta aos primeiros anos da aviação. A NASA retomou pesquisas sobre o conceito há cerca de 30 anos, investindo mais de US$ 1 bilhão e realizando voos de teste com protótipos. Em parceria com a Boeing, a agência buscava descobrir quanto de eficiência de combustível poderia ser obtido com uma aeronave muito mais aerodinâmica, que maximizasse a sustentação e reduzisse significativamente peso e arrasto.
Segundo a JetZero, o resultado seria uma economia de combustível de cerca de 30% em comparação com jatos de gerações mais recentes, como o Boeing 787, afirmou O’Leary.
Ainda assim, o conceito de asa integrada tem muitos críticos e há razões pelas quais um avião comercial desse tipo nunca chegou ao mercado. Especialistas apontam que passageiros localizados nas asas poderiam ser expostos a níveis maiores de forças gravitacionais desconfortáveis durante curvas.
A ausência de janelas físicas poderia aumentar a sensação de enjoo. Um layout com quatro corredores mudaria a dinâmica de evacuação. Além disso, os fingers dos aeroportos não foram projetados para aeronaves desse tipo.
A JetZero afirma ter respostas para essas preocupações. A firma também conseguiu conquistar um grupo crescente de apoiadores, incluindo provavelmente o mais importante: o governo americano.
O presidente do Ex-Im Bank afirmou que deseja acelerar o acordo de financiamento. Separadamente, a firma recebeu US$ 235 milhões da Força Aérea dos EUA para construir seu protótipo e conta com o apoio da Northrop Grumman e da RTX, que fornecerá motores Pratt & Whitney para o primeiro demonstrador.
A JetZero também atraiu o apoio de cerca de 20 companhias aéreas, incluindo Delta Air Lines, Alaska e United, que possui um pedido condicional de 200 unidades do Z4.
Em reuniões fechadas trimestrais, a equipe da JetZero apresenta a especialistas dessas companhias detalhes específicos da aeronave, como configuração da cabine, controles de voo e portas de carga. Ao final de cada encontro de dois dias, a equipe da JetZero sai da sala e os representantes das aéreas conversam em privado sobre os pontos que não gostam no avião.
“Quando isso foi sugerido a mim, fiquei bastante chocado”, disse O’Leary. “Vamos reunir todos os nossos clientes, contar alguns dos desafios mais íntimos do nosso negócio, colocá-los em uma sala, sair e deixar que eles discutam entre si?”
Mas essas sessões se tornaram fundamentais, segundo ele, ajudando a JetZero a ajustar a aeronave para que ela não apenas voe, mas também se adapte à infraestrutura aeroportuária existente e às normas operacionais criadas desde os primeiros jatos comerciais dos anos 1950.
Em junho, a JetZero iniciou a construção de uma fábrica em Greensboro, na Carolina do Norte, que deverá produzir os primeiros Z4 para testes e certificação a partir de 2030. O protótipo em escala real deve voar no fim de 2027, com entrada em operação possível no início da década de 2030.
O’Leary, porém, evita revelar exatamente quando passageiros poderão ver a aeronave nos portões dos aeroportos, principalmente porque isso dependerá das aprovações de segurança da FAA.
O avião proposto teria capacidade para cerca de 250 passageiros e autonomia de aproximadamente 5 mil milhas náuticas, ficando entre os maiores aviões de corredor único e os menores modelos de fuselagem larga vendidos atualmente pela Boeing e pela Airbus.
Esse segmento ficou praticamente sem atendimento depois que a Boeing abandonou planos de substituir seus populares modelos 757 e 767 durante a crise do 737 MAX, após dois acidentes ocorridos em 2018 e 2019.
A lacuna no mercado é consequência de projetar aviões em torno de uma cabine cilíndrica, obrigando fabricantes a escolher entre um tubo maior ou menor, afirmou O’Leary. Ele compara a proposta da JetZero a vender uma camisa de tamanho médio em uma loja que só oferece tamanhos pequeno e grande.
As fuselagens de asa integrada, porém, não são necessariamente uma solução óbvia. A Airbus havia promovido um conceito semelhante como uma das aeronaves futuristas que estudava junto com um avião movido a hidrogênio. A fabricante acabou concluindo que o modelo precisaria ser grande demais para aproveitar plenamente os ganhos aerodinâmicos, segundo uma pessoa familiarizada com a decisão de abandonar o projeto.
A Natilus, outra startup da Califórnia, trabalha em uma aeronave menor com conceito semelhante, que competiria mais diretamente com os aviões de corredor único que dominam as carteiras de pedidos da Airbus e da Boeing.
“Se você olhar para a indústria como um todo, acho que todos estão prontos para algo novo”, disse o CEO da Natilus, Aleksey Matyushev, durante o evento.
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Esta notícia foi originalmente publicada em:
Fonte original
Autor: The Wall Street Journal
