‘Carros voadores’ estão mais próximos, mas não devem reduzir o preço do táxi aéreo

Quer ir da Faria Lima até o Aeroporto de Guarulhos de helicóptero? Beleza. A opção mais em conta custa R$ 2.750 – por cabeça, num serviço de táxi aéreo que junta vários clientes a cada voo.

Se você não encontrar vaga nessa modalidade, dá pra alugar uma aeronave inteira só para o trajeto, tipo um Uber aéreo. Só que aí o preço é bem “dinâmico”, para usar o eufemismo do transporte por aplicativo. Tem por R$ 25 mil, R$ 35 mil, R$ 60 mil… A estratosfera é o limite: num helicóptero grande, para 12 pessoas, chega a R$ 200 mil.

É justamente por isso que surgiram os projetos de eVTOL. Existe demanda para voos curtos no mundo todo, especialmente as rotas ligando o centro monetário – Faria Lima em São Paulo, sul de Manhattan em NY, City, em Londres – até o aeroporto internacional da cidade. Mas hoje essa possibilidade cabe em poucos bolsos, lógico.

Aí que entram os eVTOLs, os veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla em inglês. Eles ganharam o apelido de “carros voadores”, mas seria mais preciso usar “helicóptero elétrico”, ou “drone de passageiros”. Aqui, vamos de “eVTOL” mesmo.

Bom, baterias não são amigas de máquinas voadoras. Ela pesam demais. Os eVTOLs, então, carregam baterias pequenas, não muito maiores que as de um carro elétrico. A autonomia é baixa – normalmente, menos de 100 km. Mas tudo bem, porque a ideia ali é massificar, na medida do possível, os voos urbanos; mais curtos do que isso.

A vantagem sobre os helicópteros não está no preço. O custo por unidade gira em torno de US$ 5 milhões, mesmo patamar de um helicóptero. O ganho está no preço da hora de voo. O custo do “combustível” no voo elétrico cai 90% – já que elétrons são mais baratos que querosene de aviação. A manutenção também tende a ser mais em conta. Motores elétricos têm menos peças. São menos coisas para quebrar. Juntando tudo, você tem uma operação mais barata, o que abre espaço para tickets menos escorchantes.

Mas talvez não seja tão simples – é o que vamos ver nesta reportagem.

O drone com asas

Já faz tempo que se fala em eVTOLs. A Embraer começou a desenhar a dela em 2017. E em 2020 fundou a EVE, uma subsidiária dedicada a criar um eVTOL. Mas só agora eles começam a sair do PowerPoint e entrar no mundo real. Na China, já existe um modelo certificado na ANAC deles – ou seja, apto a fazer voos comerciais. No resto do mundo, há um punhado de protótipos em estágio avançado de teste. O da Embraer é um deles.

Ou seja: a pergunta não é mais “se” os eVTOLs vão virar realidade. É “quando”. Mas está demorando mais do que esperavam. A Embraer planejava a certificação da ANAC e da FAA, sua par americana, para 2026. Passou para 2027. Agora a programação é para 2028.

Mas a demora faz sentido. O modelo chinês já certificado é o EH 216-S, feito pela eHang, uma firma com capital aberto na Nasdaq. Mas ele está para o modelo da EVE e de outras concorrentes como uma moto está para um carro. Só dois assentos, e sem piloto; ele voa por controle remoto. E a autonomia é baixa: 35 km – pouco para uma operação viável de táxi aéreo.

Tanto que a operação comercial dele consiste em voos panorâmicos de 10 minutos; R$ 200 o ticket – em áreas controladas nas cidades chinesas de Guangzhou e Hefei.

A saída para aumentar a autonomia de um eVTOL é a que a Embraer, e outros fabricantes, decidiram: fazer um drone gigante, mas com asas, que ajudem a sustentar o bicho na hora de voar na horizontal, impulsionado por uma hélice na traseira.

Desse jeito, os rotores de cima não precisam funcionar em capacidade máxima o tempo todo – como acontece com o EH 216-S, que funciona como um drone comum. O trabalho das asas economiza energia – algo essencial quando a bateria tem de ser pequena.

E essa economia abre portas para uma aeronave mais funcional. A da EVE vai levar quatro passageiros mais piloto – fundamental para que a operação não tenha restrições. E a autonomia planejada é de 85 km.

Isso permite passar o dia fazendo voos de mais ou menos 25 km (como o Faria Lima – GRU, de 12 minutos), abastecendo no estilo splash and go: para um pouquinho, carrega um pouquinho. E mais 25 km.

“É um minuto de voo, um minuto de carga. Você voa 12 minutos, então são 12 minutos que você precisa para recarregar a bateria”, disse Johann Bordais, CEO da EVE, numa coletiva recente. “Encaixa direitinho na meta que temos para o turnaround [o tempo em solo, durante a saída de um grupo de passageiros e a entrada de outro].”

Só que esse tipo de voo, sustentado parcialmente por asas na fase de cruzeiro, é mais complexo. O protótipo da EVE fez 59 voos de teste desde o final do ano passado. Não foram voos completos, só exercícios de decolagem e pouso, com a máquina pairando no ar, a até 65 metros de altitude. A próxima etapa é a da “transição”, como dizem no jargão técnico, para o voo horizontal – quando a hélice de cauda entra em ação, empurrando a aeronave para a frente em busca da sustentação pelas asas, estilo avião.

Mas tem um problema: nesse momento, os rotores continuam criando vento para baixo, e isso atrapalha o tráfego do ar que passa pelas asas. Os engenheiros, então, precisam fazer a sintonia fina perfeita – entender qual é o nível ideal de rotação das hélices para que a aeronave entre em voo horizontal de forma segura.

Não é trivial. Mas essa nem é a parte mais difícil do processo todo. “O desafio que temos não é certificar o veículo em si. É garantir que o ecossistema esteja pronto”, diz Johann.

Tomada: o grande gargalo

“Ecossistema” é basicamente a estrutura de recarga. Um carro elétrico você carrega à noite e anda 300 km. Um eVTOL precisa de recargas constantes. Isso não seria problema, não fosse um detalhe: para concorrer com helicópteros, os aviões precisam sair de helipontos no meio das áreas nobres das cidades, e esses ficam no topo de prédios.

O carregador ideal para esse tipo de aeronave precisa ter uma potência entre 300 kW e 400 kW. Não é nada de outro planeta: os carregadores de última geração da BYD chegam a 1.500 kW.

O problema é colocar no topo de um prédio. Um carregador de 350 kW pesa 2,5 toneladas entre o totem de carregamento e os “gabinetes de potência”, que convertem a corrente alternada (AC) do sistema elétrico na corrente contínua (DC) que alimenta as baterias.

E não é todo prédio que tem a parte elétrica robusta o bastante para aguentar um carregador de 350 kWh – essa potência pode equivaler a 20% do que o edifício consome num momento de pico. Nesse caso, o prédio pode precisar de uma subestação de energia nova no subsolo, dedicada a suprir o carregador; mais o cabeamento todo para levar os elétrons até a laje. Não sai barato.

Por essas, firmas que planejam fazer táxi aéreo com eVTOLs já pensam em atalhos. “Para o topo dos edifícios, o que estudamos são soluções de carga mais simples [de potência mais baixa]”, diz João Welsh, CEO da Revo.

A Revo é a firma do táxi aéreo de R$ 2.750 para Guarulhos – a modalidade mais em conta hoje. Ela começou essa operação com helicópteros justamente para testar um futuro com eVTOLs – a firma já encomendou 50 com a Embraer, por US$ 250 milhões.

A ideia de ecossistema da Revo é usar bases aéreas, como o Campo de Marte, como a “casa” das aeronaves. É nelas que vai acontecer em alta potência. Para os helipontos, só uma recarga mais leve. Quando essas recargas não bastarem mais, o eVTOL volta à base terrestre para o seu “intervalo de hidratação”, vamos dizer assim.

Um sistema assim converge com o que o mercado oferece hoje. A Beta Technologies, dos EUA, desenvolve um eVTOL e também faz carregadores para suprir o ecossistema da coisa. E ela já oferece um grande, de 350 kW, e um “mini”, do tamanho de um caixote, de 65 kW. A ideia é justamente usar o menor em bases com menos infraestrutura elétrica.

Só que ainda assim custa caro. E isso depõe contra a ideia de voos mais baratos num horizonte vislumbrado. “No momento inicial [dos voos de eVTOL] não vemos o preço mudar muito”, diz João Welsh. “Já estamos testando um preço que achamos razoável [os R$ 2.750 para GRU], e achamos que ele faz sentido para a introdução de uma tecnologia nova.”

É isso: não existe almoço grátis, quanto mais infraestrutura de recarga para aeronaves elétricas grátis. Mas também é aquilo: no final dos anos 1970, uma passagem de ida e volta para a Europa, de econômica, custava entre R$ 30 mil e R$ 40 mil em dinheiro de 2026. Hoje, R$ 5 mil resolvem.

Assim caminha a humanidade. E assim tem voado a humanidade.