De carros a álcool a híbridos flex: como o etanol voltou aos planos da indústria automotiva no país

O Brasil é a Arábia Saudita do etanol. Com uma diferença: nossa produção abastece, sobretudo, o próprio Brasil. No ano passado, menos de 5% do etanol feito aqui foi para exportação. 

Não é trivial um país em desenvolvimento ter criado e massificado um biocombustível. Isso só foi possível com uma boa dose de políticas públicas. 

No caso mais recente, neste ano de 2026, incentivos fiscais tiraram da extinção o que era considerado um “dinossauro”: os “carros a álcool” – sem motor flex, ou seja, que só rodam com etanol mesmo. 

Mas não é só isso. O incentivo ao etanol também tem feito com que as montadoras chinesas desenvolvam motores flex para crescer por aqui – já que na China isso não existe.

Oferta não falta. A fatia do etanol no agronegócio brasileiro só cresceu desde a criação do biocombustível, nos anos 1970. A produção chegou a 36 bilhões de litros em 2025, contra 600 milhões de litros naquela época. 

E essa participação tende a crescer ainda mais, impulsionada pela expansão do etanol de milho – cuja produção costuma ser mais barata que a do etanol de cana.

Por essas razões, o etanol é hoje uma das grandes forças que moldam os rumos da indústria automotiva brasileira.

100% etanol

Ficou impraticável comprar gasolina na década de 1970. Com a crise do petróleo, a partir de 1973, o preço do barril quadruplicou em poucos meses. Era um problema para o Brasil, que importava mais de 80% do combustível que consumia. 

A solução foi olhar para o que o país fazia de melhor desde a época das capitanias hereditárias: cana-de-açúcar. Assim nasceu o Proálcool, um programa federal que incentivava a produção de etanol em larga escala – e estimulava as montadoras a desenvolver carros movidos pelo novo combustível.

Funcionou. Ao longo dos anos 1980, os carros a etanol dominaram o mercado brasileiro. No auge, nove em cada dez veículos novos nas ruas funcionavam exclusivamente a álcool.

O problema: a produção do combustível não acompanhou o ritmo. Para piorar: quando o preço internacional do açúcar subiu, muitas usinas preferiram transformar cana nesse alimento, não em etanol.

Os postos ficaram sem álcool. Sem outra alternativa, alguns motoristas dormiam nos carros esperando a chegada de um caminhão-tanque.

O trauma deixou sua marca. Nos anos 1990, os carros totalmente a etanol – naquela época, falava-se álcool – já haviam perdido uma fatia relevante do mercado. 

Os últimos modelos do tipo, um Chevrolet Classic 1.0 e um Volkswagen Santana 1.8, saíram de linha apenas três anos depois da estreia dos motores flex no país, em 2003. 

Fazia mais sentido adotar a versão flex: tanto para as montadoras, que conseguiram atender a dois públicos com um único modelo, quanto para os consumidores, que continuaram com a opção de abastecer com etanol mas sem depender totalmente das idas e vindas da safra de cana. 

Mas agora, vinte anos depois, os veículos 100% etanol estão de volta. 

Em junho, a Chevrolet, da GM, apresentou o Onix ECO, uma versão do Onix movida exclusivamente a etanol. Ele chega em duas carrocerias: hatch, com preço inicial de R$ 103.190, e sedã, a partir de R$ 106.990.

Esta é a primeira materialização de uma ideia que ganha força no setor.

A Stellantis, holding que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot e outras, diz ter tecnologia pronta para carros dedicados ao etanol – e espera para ver se há demanda por eles. A Volkswagen também já afirmou que vê espaço para esse mercado, embora ainda sem um produto confirmado. 

Benefício tributário

Na Chevrolet, a ideia é que o Onix ECO sirva para atender, em especial, o mercado corporativo.

“Vemos bastante firmas buscando alternativas para cumprir as metas de ESG”, diz Vitor Oyama, gerente de marketing de produto da marca. Para esse público, o argumento da montadora é que o etanol chega mais barato do que migrar para elétricos.

Mas, na prática, o que faz o lançamento ganhar sentido mesmo é um “detalhe” tributário.

O Onix ECO foi desenhado para aproveitar as regras do chamado IPI Verde, um mecanismo criado em julho de 2025 para calibrar o imposto dos carros conforme seu impacto ambiental. 

Para zerar o imposto, um modelo precisa, entre outras exigências, emitir menos carbono – levando em conta desde a produção do combustível até sua queima no motor.

Não que os carros a gasolina não consigam cumprir esse requisito. Mas o etanol leva vantagem. Porque sua matéria-prima absorve carbono da atmosfera durante o cultivo, o que compensa parte do carbono que o carro libera ao rodar. 

O incentivo faz diferença. A alíquota-base do IPI Verde para carros de passeio é de 6,3%. Em um carro na faixa dos R$ 100 mil, zerar esse imposto representa algo próximo de R$ 6 mil.

Na prática, isso permitiu à Chevrolet posicionar o Onix ECO entre os compactos automáticos mais baratos do mercado. O hatch parte de R$ 103.190, abaixo dos R$ 107.990 cobrados pelo Volkswagen Polo Sense automático, por exemplo.

“O incentivo do governo muda completamente a dimensão desse mercado. Se você olha só para a tecnologia, talvez ele fosse muito mais restrito”, diz Oyama.

Elétricos à brasileira 

O benefício do IPI zero fica reservado aos carros compactos, mais “acessíveis”. Entram nessa lista, por exemplo, as versões 1.0 manuais do Kwid, do Mobi e do Argo.

Mas não são só eles que ganham alguma vantagem: carros eletrificados também têm descontos na alíquota. 

Para os totalmente elétricos, o IPI cai, de cara, de 6,3% para 4,3%. Nos híbridos, o desconto depende do combustível que alimenta o motor a combustão: ele só existe quando o motor é flex ou movido a etanol.

Hoje, os híbridos flex ainda representam uma fatia pequena do mercado brasileiro de eletrificados. Mas vêm ganhando espaço. No primeiro semestre de 2026, responderam por 11% das vendas do segmento, com 24 mil unidades emplacadas – mais do que em todo o ano de 2025, quando foram vendidas 21 mil.

Trata-se de uma tecnologia desenvolvida particularmente para o mercado brasileiro.

A pioneira foi a Toyota, com o Corolla híbrido flex, lançado em 2019 como o primeiro carro do tipo no mundo. 

Agora, as chinesas também entraram nessa corrida. A GWM passou a vender a família Haval H6 com motor flex, em versões híbridas convencionais e plug-in. 

A BYD, por sua vez, escolheu o Brasil para estrear globalmente seu sistema DM-i flex, capaz de combinar eletrificação com etanol ou gasolina. 

É uma adaptação local de plataformas globais: para crescer no Brasil, não basta eletrificar. É preciso falar a língua do etanol.

Mais álcool na gasolina

Há ainda uma terceira frente que impulsiona o crescimento do etanol no mercado automotivo brasileiro.

Desde agosto de 2025, a gasolina vendida nos postos brasileiros tem 30% de etanol anidro – o chamado E30. Antes, a mistura obrigatória era de 27%. 

Não é um aumento trivial. 

A gasolina ainda domina os tanques brasileiros: em 2025, foram vendidos 46,6 bilhões de litros, contra 21,2 bilhões de litros de etanol hidratado (aquele vendido direto na bomba, sem misturar com a gasolina).

Com isso, o país tem que elevar a mistura obrigatória em três pontos percentuais, o que significa incorporar 1,4 bilhão de litros extras de etanol por ano à gasolina.

Ou seja: mesmo quem não abastece diretamente com etanol passou a consumir mais o combustível no tanque.

E pode vir mais por aí.

O governo federal estuda elevar a mistura obrigatória para 32%, como forma de reduzir a dependência de gasolina importada e amortecer os impactos das oscilações do preço do petróleo sobre o mercado brasileiro.

A análise da proposta, porém, já foi adiada três vezes pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A mais recente ocorreu na última quarta-feira (8), quando a reunião do colegiado foi cancelada sem apontar uma nova data.

— Colaborou Alexandre Versignassi