Falta navio: inundação de carros chineses testa os limites do frete marítimo

As montadoras da China estão produzindo tantos carros para exportação que o setor global de transporte marítimo não consegue acompanhar.

Os navios transportadores de veículos, basicamente estacionamentos flutuantes, estão com a agenda lotada por anos para levar carros das fábricas chinesas ao exterior. As taxas de afretamento subiram 65% neste ano com a disparada da demanda para tirar veículos da China.

As montadoras chinesas estão inundando os mercados estrangeiros por causa da concorrência feroz entre mais de 100 marcas locais, da superprodução e de uma economia morna. Agora, o setor de transporte marítimo navega entre taxas nas alturas e capacidade escassa.

Algumas montadoras estão tão desesperadas para levar veículos à América Latina, Europa e à Austrália que os enfiam dentro de contêineres, normalmente usados para transportar móveis, roupas e eletrônicos.

“A força desse segmento do transporte marítimo é impressionante, e se deve ao crescimento sem precedentes das exportações chinesas”, disse Lasse Kristoffersen, presidente da Wallenius Wilhelmsen, dona da maior frota de navios transportadores de veículos do mundo, em teleconferência de resultados no início deste ano.

As firmas de navegação saíram numa onda recorde de compras nos últimos anos para atender à demanda. Kristoffersen disse que a frota global de transportadores de veículos cresceu cerca de 40% e ainda assim não dá conta das necessidades da China.

A China exportou pouco menos de 600 mil carros e vans em 2019, segundo o grupo de pesquisa Mobility Global. Para este ano, o grupo projeta que o país pode embarcar até 10 milhões de veículos.

Os licenciamentos na União Europeia da chinesa SAIC Motor saltaram 19% e os da BYD mais que dobraram no primeiro semestre de 2026, segundo a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis. As rivais tradicionais, por sua vez, ficaram paradas: a Stellantis avançou só 6%, a Volkswagen subiu 2,6% e a Renault caiu 4,2%.

“A China passou de insignificante a maior exportadora de veículos do mundo em apenas cinco anos”, disse Andreas Enger, presidente da norueguesa Höegh Autoliners.

O boom empurrou os fretes marítimos de carros para o dobro do nível pré-pandemia, disse Enger.

Executivos do setor esperavam que as taxas de afretamento caíssem neste ano por causa da grande entrada de novos navios em operação. As firmas encomendaram bilhões de dólares em transportadores de veículos entre 2022 e 2025, quando o gasto do consumidor com carros disparou e as exportações chinesas começaram sua escalada rápida.

A demanda por espaço levou as taxas de afretamento a um pico de US$ 115 mil por dia no fim de 2023 e no começo de 2024.

Em vez disso, as taxas voltaram a subir forte porque as transportadoras não conseguem atender à demanda, em boa parte por causa das exportações chinesas. A média anual para afretar um grande transportador de veículos chegou a US$ 70 mil por dia em junho, segundo a corretora marítima Clarksons — contra US$ 42,5 mil no fim do ano passado.

Com um punhado de exceções, os carros chineses não são exportados para os Estados Unidos, por causa das tarifas altas e das restrições a software ligadas a preocupações de segurança nacional. Ainda assim, os carros elétricos a bateria e híbridos mais baratos e tecnologicamente mais avançados de marcas como BYD e SAIC Motor não só passaram à frente das marcas ocidentais tradicionais na China, como também vêm fazendo o mesmo em países como Reino Unido, Brasil e Alemanha.

Tu Le, diretor da consultoria Sino Auto Insights, disse que os planos agressivos de exportação da indústria automotiva chinesa funcionam como uma “válvula de escape” à medida que as vendas em casa desaceleram. No primeiro semestre de 2026, as vendas de carros na China caíram mais de 20% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo dados da Agência Internacional de Energia.

“Na Alemanha, você não tem outras 20 marcas chinesas dando cotovelada para ficar com aquela venda, como acontece em Xangai”, disse Le.

As montadoras preferem os transportadores de veículos porque dirigir os carros para dentro e para fora dos navios é mais barato do que outros métodos e oferece menos risco de avaria, disse Eric Dessupoiu, vice-presidente de logística de veículos acabados da francesa Ceva Logistics. Ainda assim, as montadoras que não têm outra opção acabam mandando os carros em contêineres, disse Dessupoiu.

Kristoffersen, da Wallenius Wilhelmsen, disse na apresentação de resultados de terça-feira que até quatro milhões de veículos saem da China por ano em contêineres ou outras alternativas aos transportadores de veículos.

Embarcar carros em contêineres não é novidade; o que não se costumava fazer era isso em escala, para mover milhares de carros. Isso mudou durante a pandemia de covid-19, quando a demanda para transportar veículos superou a oferta de navios. Christoph Seitz, vice-presidente global de veículos acabados da DP World, operadora logística com sede em Dubai, disse que algumas montadoras ocidentais desconfiavam da ideia de colocar carros dentro de caixas, mas as chinesas não titubearam. “Elas foram direto: ‘precisamos de mais capacidade’”, disse Seitz.

Um carro embarcado em contêiner precisa primeiro ser levado a um pátio perto do porto, onde é colocado dentro da caixa e depois erguido por um guindaste até o navio. O processo tem de ser repetido, ao contrário, no porto de destino.

Seitz disse que o transporte de carros em contêineres ficou tão popular que grandes firmas de navegação de contêineres, como a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC, começaram a vender seus serviços diretamente às montadoras.

Já a BYD encontrou a resposta entrando ela mesma no setor de navegação. A maior montadora da China lançou seu primeiro navio próprio para transporte de veículos em 2024 e hoje tem uma frota de oito embarcações.