Minério de ferro: três novas fronteiras e um gargalo – a falta de trilhos

O Brasil é um monstro do minério de ferro, todo mundo sabe. O menos óbvio é que o país tem um monstrinho em gestação.

Para dar o contexto. Mais de 95% do minério brasileiro vem de dois lugares: Carajás, no Pará, e o “quadrilátero ferrífero”, aliteração que batiza uma área de 7 mil km² encravada em Minas Gerais.

É desses dois lugares que sai o grosso das 430 milhões de toneladas que o Brasil extrai por ano – produção que coloca o país na segunda posição global nessa estatística, atrás apenas da Austrália; e uma cortesia da Vale também, que responde por 80% desse tanto.

Mas tem o monstrinho. Estamos falando de três regiões fora desse eixo, no circuito off Vale: Corumbá (MS), o sertão da Bahia e o interior do Piauí. A produção desses outsiders dobrou nesta década. Em 2020, eram 7,4 milhões de toneladas. No ano passado, 15 milhões.

Trata-se de uma nova fronteira da exploração. Se essas três regiões formassem um país à parte, ele já seria o 16º maior produtor de minério de ferro do mundo, atrás da Turquia.

No mesmo intervalo em que o output do trio cresceu 103%, o do país como um todo subiu 11%. Logo, a fatia de MS, BA e PI no bolo ascendeu. De 1,9% lá atrás para 3,5% em 2025.

Mas tem um fator que não ajuda nesse crescimento. Carajás e o quadrilátero são pródigos em ferrovias, e esse o jeito mais eficiente de mover minério de ferro, lógico. Mas nas novas fronteiras a história é diferente. É o que vamos examinar aqui.

Mato Grosso: na falta de trilho, o minério vai pelo rio

Carne, cosméticos, celulose, terminal de contêiner, petróleo, termelétrica, usina nuclear, mineração. A quantidade de setores em que a J&F, dos irmãos Batista, atua já é um assunto por si só (que o repórter Rikardy Tooge, do InvestNews, mostra aqui).

Bom, na mineração, o conglomerado estreou em 2022 – após a compra de duas minas nos arredores de Corumbá. Elas formavam o “Sistema Centro-Oeste” da Vale – o Sistema Norte da gigante, para situar, é Carajás; e os outros dois, que são os sistemas Sul e Sudeste, ficam no quadrilátero mineiro.

Apesar desse status “sistêmico” na gigante, a produção ali era relativamente baixa: 2,7 milhões de toneladas (Mt) por ano quando os Batista pegaram. Isso mudou. A J&F elevou a produção a 12 Mt. Ou seja: a operação dos Batista responde por 80% do minério da nova fronteira. E pretende elevar a 25 Mt nos próximos anos.

Além da quantidade, tem a parte da qualidade. A firma dos Batista nasceu com o nome espartano de J&F Mineração. Mais tarde, mudaram para LHG Mining. É a sigla para Lump High Grade – “granulado de alto teor” – uma referência ao tipo de minério que extraem ali: com mais de 65% de ferro puro, quando o padrão do mercado é de 63%. É a mesma característica do minério de Carajás, que consegue preços maiores no mercado.

O problema em Corumbá é, e sempre foi, o transporte. Minério de ferro é produto de exportação. 90% do que sai das nossas minas embarca para fora. Só que não há ligação por trilhos entre Corumbá e a malha ferroviária que chega aos portos que dão de cara para o oceano atlântico.

A LHG, então, usa um porto fluvial e escoa o minério “por trás” – via rio Paraguai, em barcaças. Elas descem em comboio de Corumbá até um porto marítimo na costa sul do Uruguai, 2,7 mil quilômetros rio abaixo, e aí embarcam em navios maiores Atlântico adentro.

“Não é a logística mais competitiva do mundo. Mas a alternativa ferroviária é complexa. Depende de expansão, de uma nova concessão… Para o curto prazo, é uma alternativa que não existe”, diz Rafael Marchi, diretor da consultoria Alvarez & Marsal.

Como a alternativa que existe é a dos rios, a LHG pretende investir R$ 1,9 bilhão e ampliar a capacidade do porto fluvial para 15 milhões de toneladas por ano.

Bahia: faltam R$ 30 bilhões

Se em Corumbá o rio Paraguai serve de “mineroduto”, na Bahia é mais complicado. A mina mais promissora ali em relação ao minério que é o nosso assunto aqui é a Pedra de Ferro, em Caetité – a mais de 500 quilômetros do litoral e sem ligação direta por ferrovia.

Mas a mina produz. A carga sai de caminhão, roda 80 km, embarca num trem e sai para mais 90 km de estrada rumo a um terminal portuário em Maragojipe, não muito longe de Salvador.

Poro conta dessa logística cheia de escalas, a produção ali é pequena: 900 mil toneladas em 2025. Mas o potencial é bem maior. A mina Pedra de Ferro tem 550 milhões de toneladas em reservas provadas – o bastante para tirar 20 Mt/ano ao longo de quase três décadas.

Mas para realizar esse potencial todo a operação precisa de um banho de logística, para dizer o mínimo. Nos planos para a mina estão uma ferrovia moderna, de alta capacidade, de 537 km – ligando Caetité a Ilhéus, no litoral.

Não só a Ilhéus. A um porto ali: o Porto Sul [da Bahia], também projetado para volumes maiores. Mas nem ele nem a ferrovia existem ainda. Os dois projetos estão na mão da firma que opera Pedra de Ferro, a Bamin, que estima o investimento necessário em algo na faixa de R$ 30 bilhões.

Quem controla a Bamin é uma firma do Cazaquistão, a Eurasian Resources Group (ERG). Mas ela se viu sem fundos para destravar a mina, e colocou a Bamin à venda.

A Vale chegou a estudar a compra. Não quis. Quem está em vias de levar é a portuguesa Mota-Engil. O trunfo ali, na Mota, é um sócio: a CCCC, uma estatal chinesa de infraestrutura.

Faz diferença. Não só pelos bolsos fundos do capital chinês, mas porque Pedra de Ferro casa com a lógica de investimento de Pequim: verticalizar sempre que possível. Ou seja, se for para ser dono da mina, melhor ser também da ferrovia e do porto. E tudo isso está no pacote que os cazaques puseram à venda. A ver o que os sino-lusitanos eventualmente farão com ele.

Piauí: 420 km de caminhão

Logística também é o gargalo no Piauí. A produção por lá acontece na cidade de Piripiri, a 200 km do litoral piauiense. Mas a exportação pelo litoral cearense – via Pecém, o complexo portuário nos arredores de Fortaleza, bem mais longe.

Aí são 420 quilômetros de estrada. Carregar 1,5 Mt de minério por ano (a produção de Piripiri) de caminhão, por um trajeto tão longo, é como entregar geladeiras de bicicleta.

Mas o caminho vai ficar mais fácil. Neste semestre agora, a exportação começa a rolar via Porto Piauí – no pequeno litoral do Estado, e que foi reformado para dar conta desse tipo de operação. Isso vai encurtar o trajeto dos caminhões para 170 km.

A Lion Mining, mineradora brasileira que opera em Piripiri, é a única que produz hoje no Estado. Mas há outros em fase de prospecção mais para o sul do Piauí, que concentra as maiores reservas. É o caso da Bemisa, do grupo Opportunity, de Daniel Dantas. O objetivo ali é extrair 15 Mt/ano quando entrar em operação.

Nessa escala, de qualquer forma, o ideal é que haja uma boa infraestrutura ferroviária. E a resposta aí está fim das reformas na Transnordestina, uma grande ferrovia de carga projetada para ligar polos produtores da região. Depois de quase 20 anos de obras e paralisações, as primeiras entregas estão prometidas para 2027. A ver.

Fato é que as três novas fronteiras estão produzindo, cada uma do seu jeito, no seu ritmo, e com perspectivas boas. Mas o todas têm um ponto em comum: elas olham o relógio, esperando o trem passar.