Novo CEO e R$ 11 bilhões em expansão em Mato Grosso: como a Cosan prepara a venda da Rumo

A confirmação do que o mercado já aguardava veio nesta segunda-feira (29). A Cosan anunciou que avalia vender sua participação na Rumo e confirmou a contratação do BTG Pactual para assessorar o processo, como parte da estratégia para reduzir seu ainda elevado endividamento.

O anúncio consolida um movimento que já se desenhava semanas antes, de potencial venda de uma das joias da coroa do grupo firmarial construído por Rubens Ometto. E que segue em expansão, em quadro que destoa da crise de outro negócio relevante, a Raízen.

Poucos dias antes, no fim de junho, uma comitiva de autoridades chegou de trem a Dom Aquino, no interior de Mato Grosso, para inaugurar o primeiro trecho da Ferrovia Estadual de Mato Grosso. Entre ministros, governadores e parlamentares estavam também Pedro Palma, CEO da Rumo, e Ometto, fundador e chairman da Cosan, controladora da companhia. 

Terminada a cerimônia, os políticos desceram para conceder entrevistas para capitalizar em cima do evento. Já os executivos da companhia mantiveram-se reservados.  

Dois dias depois, a Rumo anunciou que Palma deixaria o comando após 13 anos na companhia, sendo os dois últimos como CEO. A partir de 20 de julho, o cargo será ocupado por Daniel Rockenbach, executivo da casa.

A chegada de Rockenbach, porém, tem caráter provisório, até que seja definido o futuro controlador da companhia. 

O InvestNews confirmou que há atualmente oito interessados no negócio. Entre eles, gigantes do agro como a Bunge, uma das maiores tradings agrícolas do mundo, e a Inpasa, maior produtora de etanol de milho da América Latina.

Não à toa. Na última década, a Rumo veio a se tornar uma peça essencial para o escoamento do agronegócio entre o Centro-Oeste e o Sudeste, principalmente com a chamada Malha Norte.

Agora, redesenha essa malha para ganhar ainda mais relevância no setor.

A caminho de Santos

A Rumo nasceu em 2008 como o braço de logística da Cosan, responsável por levar o açúcar que a companhia produzia no interior de São Paulo até o Porto de Santos. 

No modelo original do negócio, a Rumo não tinha ferrovias próprias. Para transportar a carga até Santos, contratava a ALL, então maior operadora ferroviária do país. Pelo acordo então firmado, a Rumo se comprometia a investir R$ 1,2 bilhão para ampliar a capacidade da Malha Paulista, que liga o interior do estado ao litoral santista.

A parceria entre as duas firmas, porém, rapidamente se deteriorou. 

Em 2014, a Rumo acusava a ALL de não entregar a capacidade ferroviária prometida. A ALL contestava as cobranças.

Para se livrar do impasse, Rubens Ometto tentou assumir o controle da rival – e chegou perto de comprar 49% do bloco controlador. Mas a negociação fracassou. 

Naquele momento, a ALL também atraía o interesse de outros grupos. Um consórcio de tradings agrícolas – que incluia Bunge, Cargill e Amaggi – discutia uma oferta pela companhia. A J&F, controladora da JBS, também avaliava entrar na disputa.

Meses depois, prevaleceu outra saída: a fusão entre Rumo e ALL por meio de uma troca de ações. A operação manteve a Cosan como a maior acionista da companhia – hoje, o grupo de Ometto detém 20,3% das ações ali. 

Com a fusão, a Rumo herdou a operação das malhas Norte, Sul, Oeste e Paulista: ao todo, 12 mil quilômetros de trilhos – o maior conjunto de concessões ferroviárias do país.

Cosan na rota da soja

Hoje, a Malha Norte responde por 82% de toda a carga que a Rumo transporta. 

É de Rondonópolis, principal polo logístico do agronegócio em Mato Grosso, que partem os trens carregados de milho, fertilizantes e, principalmente, soja: sozinha, a oleaginosa respondeu por 31% de tudo o que a firma movimentou em 2025 – o milho não veio muito atrás, com 21%.

Os trens seguem até Aparecida do Taboado, em Mato Grosso do Sul. De lá, entram na Malha Paulista e seguem até o Porto de Santos.

Trata-se de uma dinâmica ainda rara no Brasil: hoje, menos de 20% do que circula sobre trilhos no país vem do agro. 

A maioria esmagadora desse total é de minério de ferro, em operações ligadas às próprias mineradoras. É o caso da Vale, que opera 2 mil quilômetros de ferrovias entre Minas Gerais, Espírito Santo, Pará e Maranhão. Ou da MRS Logística, que tem entre seus principais acionistas Vale, CSN, Gerdau e Usiminas.

Acontece que, para se pagar, uma ferrovia precisa transportar grandes volumes de carga e manter um fluxo constante de embarques. Essa equação é simples para a mineração, já que uma mesma mina consegue abastecer trens diariamente por décadas.

No agro, em que a produção é pulverizada e o ritmo de embarque acompanha o calendário das safras, o desafio é maior.

Foi com essa lógica que a Rumo decidiu aumentar sua principal ferrovia para dentro de Mato Grosso. O projeto estende a Malha Norte até o coração da produção agrícola do estado, ampliando a área de influência da ferrovia.

A primeira etapa, inaugurada em junho, soma 162 quilômetros e inclui um terminal com capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas de grãos por ano.

Ao todo, o investimento previsto é de R$ 11,2 bilhões e, quando estiver concluída, a ferrovia terá 740 quilômetros de extensão.

O futuro da malha 

Enquanto isso, a companhia caminha para se desfazer de seus trechos menos rentáveis. 

É o caso da Malha Oeste, concessão que liga Mairinque, no interior de São Paulo, a Corumbá, na fronteira de Mato Grosso do Sul com a Bolívia. A ferrovia foi herdada na fusão com a ALL, mas nunca teve o mesmo peso econômico do corredor entre Mato Grosso e Santos.

Em 2020, a Rumo pediu a devolução da concessão. No fim de 2025, encerrou o contrato com o último cliente que ainda operava na malha. A partir daí, manteve apenas a estrutura mínima necessária para preservar os ativos até o fim do contrato, encerrado em junho deste ano.

A União agora tenta tornar a ferrovia atraente para um novo operador.

O plano aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prevê recuperar 1,6 mil quilômetros de trilhos entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, com até R$ 3,6 bilhões em recursos públicos para ajudar a viabilizar a concessão.

Uma incógnita, agora, é o futuro da Malha Sul – a maior concessão da Rumo em extensão, com 7,2 mil quilômetros de trilhos que passam por Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo.

A malha tem um peso histórico para a companhia: ela foi a primeira concessão da ALL, assinada em 1997 durante a privatização da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Hoje, a operação responde por 14% do volume transportado pela Rumo. Mas dá prejuízo. A firma afirma que a malha consumiu, em média, R$ 320 milhões de caixa por ano na última década.

A concessão chega ao fim em 2027, com um futuro ainda incerto.

Uma das alternativas em discussão é estender o contrato atual por mais 24 meses, para dar tempo ao governo de preparar uma nova licitação. Em audiência pública na Câmara, a Rumo disse ter caixa suficiente para manter a operação por mais dois anos sem novos aportes.

Troca de comando 

Em meio a essas mudanças, a Rumo escolheu para a presidência um executivo que comandava justamente a Malha Sul.

Daniel Rockenbach é um ferroviário de carreira. Passou pela MRS, pela ALL e está na Rumo há mais de uma década, tendo ocupado cargos nas áreas comercial e operacional antes de assumir o comando da operação Sul.

Rockenbach assume a companhia com dois desafios imediatos: concluir os projetos de expansão e provar ao mercado que esses investimentos se converterão em geração de caixa – só no primeiro trimestre deste ano, a Rumo investiu R$ 1,8 bilhão na expansão da capacidade logística.

Seja como for, o novo CEO assume com prazo indefinido. No médio prazo, a estratégia da Rumo ficará nas mãos de quem assumir seu controle.

— Colaborou Rikardy Tooge.