A BYD chegou cedo ao mercado de ônibus elétricos. Agora, a demanda engrenou – bem como os concorrentes
Antes de os carros da BYD tomarem as ruas de grandes cidades do país, vieram os ônibus. A montadora chinesa abriu sua primeira fábrica local em 2015, em Campinas. A planta ficou dedicada à produção de chassis de ônibus elétrico, mercado que, à época, engatinhava no país.
Demorou quase uma década para que o setor começasse de fato a ganhar escala – mas, agora, os ônibus elétricos finalmente ganham espaço nas frotas brasileiras.
Foram 844 emplacamentos no ano passado, contra apenas 11 em 2022, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Em 2026, o ritmo acelerou: 589 unidades emplacadas só no primeiro semestre, alta de 92% sobre o mesmo período do ano passado.
Mas a concorrência também cresceu. Em 2025, já havia dez fabricantes disputando o mercado, com 28 modelos disponíveis – contra apenas três fabricantes e seis modelos em 2022.
A BYD agora se vê em um mercado endereçável maior mas também mais concorrido. Para enfrentar essa leva de novos competidores, a montadora chinesa tem ampliado o portfólio de modelos e tenta crescer para além de São Paulo – por ampla vantagem, o maior mercado no país.
Ao mesmo tempo, tenta trazer para o Brasil etapas de uma produção ainda bastante dependente de componentes chineses, a exemplo do que acontece com carros de passeio. “Estamos em um processo de nacionalização de uma série de equipamentos”, diz Bruno Paiva, diretor de vendas de ônibus e caminhões da BYD Brasil.
No princípio, eram os ônibus
O primeiro navio cargueiro da BYD atracou no Brasil em 2014, trazendo consigo 16 ônibus elétricos monoblocos – ou seja, veículos em que chassi e carroceria formam uma única estrutura, em vez de serem produzidos separadamente.
Na época, a firma chinesa avaliava que o mercado brasileiro ainda não estava preparado para os carros eletrificados.
Rapidamente, porém, ficou claro que o modelo monobloco importado não se adequava às ruas brasileiras.
A saída foi redesenhar os veículos sob medida para o país. A BYD passou a produzir por aqui o chassi – a estrutura que sustenta o veículo e reúne seus principais componentes mecânicos e elétricos. Depois, ele recebe a carroceria de fabricantes já estabelecidos no Brasil, como Caio e Marcopolo.
Foi nesse contexto que nasceu a fábrica de Campinas, inaugurada em 2015.
A entrada nos carros viria bem depois: a BYD começou a vender automóveis no Brasil apenas no fim de 2021. E a produção local só começou em 2025, uma década depois da fábrica de ônibus, com a inauguração do complexo de Camaçari, na Bahia.
Novos modelos
Hoje, a BYD produz os chassis em Campinas no sistema CKD, em que importa os componentes da China e monta no Brasil.
A fábrica tem capacidade para produzir até 2 mil chassis por ano. Mas a BYD usou muito pouco desse potencial na última década: ao fim de 2025, a firma comemorava sua 600ª unidade produzida na história da fábrica.
Para este ano, a BYD prevê um salto: 1,2 mil chassis, o dobro de tudo o que a fábrica produziu em seus primeiros dez anos.
Parte desse crescimento deve vir de mercados em que a firma ainda tem pouca presença.
Neste mês, ela apresentou seu primeiro chassi elétrico de piso alto equipado com a bateria Blade – a mesma tecnologia usada nos carros da marca. O modelo amplia a oferta da BYD numa categoria comum em operações rodoviárias e de fretamento.
Também permite à firma atender licitações que pedem essa configuração.
Essa é uma maneira de a chinesa tentar se diferenciar num mercado cada vez mais concorrido.
“O difícil para a concorrência vai ser conseguir se manter com a tecnologia atualizada”, diz Paiva.
“Vai chegar um momento em que quem tem tecnologia de ponta e estiver avançando vai continuar no mercado. Quem não tiver vai acabar ficando para trás”, completa sobre a visão da firma.
Outros concorrentes
A multiplicação de fabricantes acompanha uma transição que ganhou velocidade nos últimos três anos. Montadoras tradicionais, que construíram seus negócios no Brasil em torno do ônibus a diesel, passaram a oferecer também versões elétricas.
A Mercedes-Benz começou a produzir seu primeiro chassi elétrico em série no país em 2023. A Marcopolo também passou a fabricar um ônibus elétrico completo, com chassi e carroceria próprios. Mais recentemente, a Volkswagen entrou nesse mercado com o e-Volksbus.
Ao mesmo tempo, a BYD passou a concorrer com firmas conterrâneas. As chinesas Ankai, Higer e Yutong já aparecem entre as fabricantes que atuam no segmento brasileiro. Neste ano, a estatal CRRC também entrou com força na disputa ao fornecer 90 ônibus para Brasília.
Entre janeiro e julho, o ranking de emplacamentos no país ficou assim:
- Induscar (Caio + Eletra): 244 unidades (36% do mercado)
- BYD: 175 (25,8%)
- Mercedes-Benz: 116 (17,1%)
- CRRC: 91 (13,4%)
- Volkswagen: 20 (3%)
- Higer: 15 (2,2%)
- Marcopolo: 12 (1,8%)
- Volvo: 4 (0,6%)
- Agrale: 1 (0,1%)
Novos mercados
Agora, o grande teste da BYD – e de todas as outras marcas do setor – será crescer fora de São Paulo.
Hoje, a capital ainda concentra quase três quartos do mercado: dos 589 ônibus elétricos emplacados no país no primeiro semestre, 429 foram para a cidade, o equivalente a 72,8%.
São Paulo é o ponto fora da curva do mercado pela força da lei e do dinheiro. Desde 2022, as concessionárias não podem mais comprar ônibus novos a diesel para operar no sistema municipal. E, desde 2023, a prefeitura usa uma subvenção para bancar parte da diferença de preço entre o ônibus elétrico e o equivalente a diesel.
Na prática, a operadora de transporte paga o equivalente ao valor de um ônibus a diesel, enquanto a prefeitura pode cobrir a diferença até o preço de referência do elétrico – que tende a custar até três vezes mais. Um modelo da BYD pode sair por cerca de R$ 2,5 milhões.
Fora de São Paulo, porém, começam a aparecer encomendas maiores. Belo Horizonte homologou a compra de 100 ônibus elétricos em junho. Porto Alegre contratou financiamento para outros 100. A Grande Recife prepara uma compra de 100 veículos, enquanto Curitiba prevê incorporar 245 elétricos nos primeiros cinco anos da nova concessão.
Esses projetos também colocam uma nova exigência para quem quer disputar esse mercado: produzir mais no Brasil. Em algumas compras, o acesso ao financiamento público depende de conteúdo nacional. É o caso das linhas do BNDES, que aparecem como uma das principais fontes de recursos para a renovação das frotas.
“Hoje a grande maioria dos componentes vem da China e a gente monta aqui […] Para a BYD poder acessar o dinheiro do BNDES, precisamos ter conteúdo local”, diz Paiva.
A BYD começou a se mexer nessa direção. Ainda neste ano, a firma pretende nacionalizar itens como caixa de direção, válvulas, compressor e ar-condicionado.
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Autor: Camila Alves Barros
