SUVs compactos: o novo front da guerra entre os carros elétricos – com avanço chinês, claro

Os SUVs dominam o mercado automotivo no Brasil. Eles respondem por 60% das vendas entre os carros zero. Há 10 anos, eram só 15%. Mas não é o que acontece entre os elétricos.

Nesse recorte, a presença dos SUVs volta no tempo. Reinam na lista de best sellers os hatches: modelos como o Dolphin e o Dolphin Mini, da BYD, e o EX2, da Geely. Sozinho, o trio concentra 75% do mercado. Os vários SUVs elétricos, juntos, ficam com meros 10%.

É natural. Você precisa de mais bateria para empurrar um carro mais pesado. E baterias são particularmente caras. Entre os carros a combustão, não existe esse problema. A “bateria” deles é o tanque de gasolina, um espaço vazio.

Então um T-Cross de entrada (R$ 119,9 mil) custa menos que um Polo topo de linha (R$ 136,7 mil). Entre os elétricos, boa parte do custo do carro é o “tanque de gasolina”. Isso coloca a maior parte dos SUVs desse gênero acima dos R$ 200 mil – faixa alta demais para fazer volume no mercado brasileiro.

Mas isso pode mudar. As montadoras de elétricos começam a testar o mercado dos SUVs compactos na casa dos R$ 150 mil. É a fatia que mais vende – justamente na qual estão as versões intermediárias de T-Cross, Creta, Tracker… E a um preço que não fica tão ao norte dos hatches elétricos, que começam em R$ 120 mil.

E a cartada mais recente chamou a atenção. É o GWM Ora 5, um SUV compacto 100% elétrico, anunciado em junho por R$ 159,9 mil. Isso é um preço de lançamento – pode subir nos próximos meses. Mas trata-se de um valor agressivo, de qualquer forma: seu concorrente direto que mais vende, o Yuan Pro, da BYD, custa R$ 182,9 mil, e tem uma bateria menor.

“Preço é a chave. A demanda cresce de forma não linear quando você reduz o preço do carro”, definiu certa vez o americano Drew Baglino, ex-VP da Tesla. Ou seja: se você, montadora, diminui o preço em 10%, pode esperar que a demanda suba bem mais do que isso.

Foi o que aconteceu. A GWM importou da China um lote de 2 mil carros para começar as vendas do Ora 5 no Brasil. E ela esgotou em um dia. Para situar: o Yuan Pro vende 450 unidades por mês, em média – nada que se compare às 5,1 mil unidades mensais do Dolphin Mini.

Se o apetite do público pelo Ora 5 seguir nessa toada, de qualquer forma, a GWM terá o primeiro SUV 100% elétrico com status de best seller.

Ansiedade por autonomia nos elétricos

O mundo dos carros é, em parte, como o mundo da moda. Não faltam características subjetivas que façam um modelo pegar, e outro, não. Mas há as objetivas também.

No caso do Ora 5, a autonomia conta pontos. Os hatches campeões de vendas fazem um pouco menos de 300 km, pela aferição do Inmetro.

Bom, mede-se a capacidade de um tanque de gasolina em litros, certo? A de uma bateria você mede em quilowatts-hora (kWh). A do Ora 5 tem 58 kWh, contra 45 kWh do Yuan Pro. A autonomia, portanto, é maior. São 349 km para o Ora 5 – bem mais que os hatches; já o Yuan Pro fica bem atrás nesse quesito, com 250 km.

Os SUVs elétricos com autonomia na vizinhança dos 350 km pertencem a outra classe: é aquela em que estão o Leapmotor C10, o BYD Yuan Plus AWD (topo de linha da série Yuan), o Geely EX5. São modelos acima de R$ 200 mil.

“Existe uma ansiedade gigantesca por autonomia no carro elétrico”, diz Guilherme Teles, diretor de produto da GWM. “A oportunidade com o Ora 5 foi pegar um consumidor que acha os elétricos na faixa de R$ 120 mil a R$ 150 mil pequenos demais para ele – seja em porta-malas, seja em autonomia –, e que não pode, ou não quer, comprar um na casa de R$ 200 mil”.

O Ora 5, como dissemos, chega de navio. Mas deve entrar em produção nacional. A GWM tem uma fábrica em Iracemápolis (SP), onde fabrica a linha Haval e a Poer, uma picape diesel. Eles vão abrir outra, em Aracruz (ES), e no anúncio dessa planta a GWM confirmou que o Ora 5 será feito lá.

O círculo virtuoso das baterias

O fator que possibilita SUVs elétricos mais em conta do que no passado é a queda nos preços das baterias. Os valores na China caíram de US$ 126 por kWh em 2023 para US$ 84 em 2025. Um tombo de 33%. Há 10 anos, só para ilustrar, eram US$ 500 por kWh, e a redução nesse intervalo soma 80%.

É um ciclo virtuoso. A massificação dos elétricos dá mais escala para o mercado de baterias, o que reduz o custo; e baterias mais baratas impulsionam as vendas dos elétricos.

A palavra “massificação” não é exagero. O carro que mais vende por aqui no varejo, quando você exclui frotas de firmas e locadoras, já é um elétrico: justamente o Dolphin Mini.

Mas quando você olha um pouco mais embaixo nessa mesma lista, a do varejo, ela revela a força de outro ramo da eletrificação: o dos carros híbridos plug-in – os PHEV, que combinam motor a combustão e uma bateria razoável.

A autonomia elétrica é curta, geralmente abaixo de 100 km. Mas OK, porque eles permitem o melhor de dois mundos. Na cidade, dá para andar só no elétrico (pelo menos para quem tem carregador em casa). E o motor a combustão segura a bronca na estrada.

Essa versatilidade corta pela raiz a questão da ansiedade por autonomia. E o custo de produção tende a ser mais baixo, já que a bateria é menor.

Por essas, o quarto colocado entre os mais vendidos no varejo é um PHEV: o BYD Song. Mais do que um híbrido, trata-se de um SUV. E ele nem é compacto. É um parrudo mesmo. Quem puxa as vendas ali é o modelo de entrada, o Song Pro, que começa em R$ 189 mil.

Não surpreende, então, que a aposta da BYD para ganhar terreno entre os SUVs compactos, os que mais vendem no mercado como um todo, seja um PHEV, em vez de um elétrico puro. É o Atto 2, também anunciado em junho, um pouco antes do Ora 5.

A aposta da BYD

“Atto 2” é o nome do Yuan, o 100% elétrico, na Europa. Ele é, portanto, a versão híbrida desse SUV. Ele vem com motor a combustão 1.5 flex combinado a uma bateria que, na versão topo de linha, chega a 18 kWh – o bastante para rodar 110 km na cidade sem ligar o motor.

Essa versão, a GS, chega por R$ 169,9 mil – abaixo do Song mais barato e do Yuan Pro também. Tem outra, a GL, por R$ 149,9 mil. Mas essa não vai ter no varejo; só na chamada “venda direta” – direto da montadora para frotas, locadoras e CNPJs em geral. Nessa versão, a bateria é menor, e a autonomia puramente elétrica fica em 45 km.

As duas estão em produção na fábrica de Camaçari, na Bahia. “Para quem a autonomia é muito importante, talvez não seja o elétrico que vai atender melhor, mas o híbrido”, diz Alexandre Aquino, diretor de produto da BYD. “E, no segmento de SUVs compactos, ainda não havia um híbrido [plug in] flex. Então o Atto 2 tem o potencial de mudar o jogo”.

A sorte está lançada – para BYD, GWM e suas concorrentes. Ainda é uma incógnita qual modelo vai prevalecer: se é o 100% elétrico, o híbrido plug-in ou mesmo o híbrido convencional, sem tomada e de bateria modesta.

Mas uma questão parece resolvida: a eletrificação, ainda que em suas versões parciais, talvez já seja um caminho sem volta. Seja no segmento que for.