Agora com a Changan, herdeiros da Caoa reativam o ‘sonho da montadora própria’

Na manhã de 21 de outubro de 2025, a Caoa colocou sua nova ordem no papel.

Na sede do grupo, em São Paulo, Izabela Molon Luchési de Oliveira Andrade e seus filhos, Carlos Alberto de Oliveira Andrade Filho e Carlos Philippe Luchési de Oliveira Andrade, assinaram uma ata, que reconduziu Izabela e Carlos Alberto Filho à direção da holding familiar até 2028.

A divisão de poder que saiu dos acordos de sucessão também estava consolidada: os dois filhos do segundo casamento do fundador da firma ficaram com 49,5% cada; Izabela, a viúva, com 1%.

O documento coroava o arranjo que, um ano antes, havia dado fim à disputa familiar aberta com a morte do patriarca – o Dr. Caoa, Carlos Alberto de Oliveira Andrade – em 2021. O desfecho só foi possível depois de acordos com as três filhas mais velhas do empresário, frutos de relacionamentos anteriores.

Danielly Loureiro, uma delas, vendeu seus direitos hereditários a Izabela e aos dois filhos dela, por um valor desconhecido. Suas irmãs Pauline e Emanuelle venderiam, em 2024, suas fatias na holding a Carlos Filho e Carlos Philippe. O Valor Econômico estimou em cerca de R$ 900 milhões as cifras dos acordos.

Pacificada a questão da herança, Carlos Alberto e Carlos Philippe investem na expansão da Caoa – uma marca que o pai deles sempre quis transformar em uma montadora completa, que projeta seus carros.

A Caoa nasceu do varejo de automóveis. Em 1985, era a maior revendedora Ford do país. Depois, fez (ainda mais) fortuna abrindo caminho para marcas asiáticas no Brasil, com a coreana Hyundai e a chinesa Chery.

Agora, o desafio é maior. A Caoa tenta repetir a fórmula em um mercado tomado por montadoras chinesas mais ricas, mais tecnológicas e menos dependentes de intermediários locais.

A Chery continua sócia, mas passou a andar também sozinha por meio de marcas próprias – Omoda & Jaecoo é dela, por exemplo. A Changan, montadora sob controle do governo chinês, virou a nova aposta bilionária em Anápolis (Goiás), onde fica a fábrica da Caoa.

Depois do dono

Em nota enviada ao InvestNews, a Caoa apresenta a nova fase como uma firma maior do que era no auge da briga sucessória. O faturamento bruto, segundo a companhia, mais que dobrou em três anos, de R$ 10 bilhões para R$ 23,5 bilhões, com meta de superar R$ 30 bilhões em 2026.

Em Anápolis, o número de empregados diretos passou de 2 mil para 8 mil. A produção prevista para este ano deve ultrapassar 100 mil veículos, com a fábrica operando em três turnos contínuos pela primeira vez. O ciclo de investimentos informado pela companhia chega a R$ 8 bilhões entre 2023 e 2028.

A firma tenta preservar a agressividade comercial do fundador dentro de uma estrutura mais institucional. Milad Kalume, consultor do mercado automotivo, lembra que o Dr. Caoa chegou a responder por 25% das vendas da Ford no Brasil.

Também foi decisivo para construir a presença da Hyundai no país, em uma relação que terminou tensionada quando a coreana ganhou musculatura própria e passou a depender menos do parceiro brasileiro.

Esse é o dilema recorrente da Caoa. O grupo sabe abrir mercado para montadoras estrangeiras, organizar uma rede de concessionárias, montar carros localmente e transformar marcas pouco conhecidas em produto de varejo. O problema é quando essas montadoras crescem o bastante para querer caminhar sem o intermediário que lhes abriu a porta.

A sócia que anda só

A parceria com a Chery foi o ponto mais próximo do sonho industrial do Dr. Caoa: ser uma espécie de Henry Ford brasileiro, pioneiro na fabricação de automóveis em larga escala por aqui.

Em 2017, o grupo brasileiro comprou 50,7% dos negócios da chinesa no Brasil, operação que deu origem à Caoa Chery. A fábrica de Jacareí, inaugurada pela Chery em 2014, parecia resolver duas questões ao mesmo tempo: dava à chinesa uma operação local e colocava a Caoa mais perto de ser uma montadora completa.

Oficialmente, a joint venture segue saudável. A Caoa diz que a marca cresceu 31% no primeiro semestre, chegou à décima posição no ranking nacional de vendas e continua estratégica. A companhia também afirma que não trabalha com hipótese de enfraquecimento ou descontinuidade da Caoa Chery.

Cassio Pagliarini, consultor do setor automotivo e ex-executivo da Hyundai, vê o acordo original como um casamento de oportunidade. A Chery tinha uma fábrica ociosa e pouca tração comercial. A Caoa tinha concessionárias espalhadas pelo país, uma fábrica em Goiás e conhecimento do consumidor local. “Tudo é oportunidade”, diz Pagliarini.

Naquele momento, a Chery tinha um “pepinaço” nas mãos. Agora, com a chegada em massa de marcas chinesas ao Brasil, a matriz enxerga espaço para caminhar diretamente com linhas e submarcas que não ficaram presas ao contrato com a Caoa.

O movimento ficou claro com Omoda, Jaecoo e Jetour. Criadas como bandeiras globais da Chery, as três marcas chegaram ao Brasil fora da parceria com a Caoa. A escolha pela independência, no entanto, criou desafios adicionais: a matriz esbarrou nos direitos de propriedade intelectual da Caoa.

A fabricante chinesa não pôde usar os motores flex já homologados no país, pois os direitos comerciais da adaptação pertencem exclusivamente à brasileira, o que obrigaria a chinesa a bancar um projeto do zero – um investimento que pode chegar a centenas de milhões de reais. A assessoria da Chery no Brasil declinou o pedido de entrevista.

Jacareí virou o símbolo do impasse. A fábrica está parada desde 2022, quando foi fechada sob a promessa de voltar com modelos elétricos. A paralisia chama atenção porque capacidade fabril voltou a ser ativo disputado. Pagliarini diz que, com tantas chinesas buscando produção local, o mercado passou a considerar compra de plantas existentes, aluguel de linhas e produção sob contrato.

A antiga fábrica da Chery segue presa a uma sociedade que nenhum dos lados parece disposto a resolver pelo preço do outro.

A Caoa informa que “o tema segue sendo tratado entre os sócios” e que ainda “não há decisão a ser comunicada sobre eventual alteração societária ou retomada da unidade.”

Anápolis e a fronteira elétrica

A Changan entrou nesse espaço. Diferentemente da Chery, que já tem uma história própria no Brasil e marcas globais fora da joint venture, a nova parceira confia toda a estratégia local à Caoa — da montagem e importação à estratégia comercial, passando pela desenvolvimento da marca, que aqui tem o nome de Caoa Changan.

A Caoa afirma que a parceria faz parte do ciclo de R$ 8 bilhões entre 2023 e 2028, voltado à expansão produtiva e à modernização industrial. A capacidade anual da fábrica passou de 80 mil para 160 mil veículos, e a firma já fala em chegar a 200 mil no horizonte do investimento.

Fontes do setor descrevem o acordo como uma forma sofisticada de “rebadge”, termo usado quando um veículo criado por uma montadora é vendido por outra marca, com adaptações. No caso da Caoa Changan, a base do carro vem da China. A Caoa entra com a montagem em Anápolis, ajustes para o mercado brasileiro, concessionárias, assistência técnica e, nos modelos a combustão, motor flex.

A firma rejeita a ideia de que se trate apenas de trocar o emblema do carro. Em nota, afirma ser responsável por industrialização, engenharia, validação, adaptação às condições brasileiras, integração de fornecedores locais e gestão completa da marca no país.

A diferença entre as duas leituras ajuda a entender a “Caoa 2.0”. Se a parceria se limitar à montagem e à venda de projetos chineses, a Caoa seguirá fazendo muito bem o que sempre fez: transformar marcas estrangeiras em negócios relevantes no Brasil. Se conseguir acumular engenharia, fornecedores e conhecimento de produto, a história é outra.

Com essa receita, a Caoa poderá se aproximar da ambição antiga de criar algo próprio. Por ora, a firma argumenta que seus acordos com Chery e Changan dão a ela uma “condição privilegiada para liderar o avanço das montadoras chinesas no mercado brasileiro.”

A demanda crescente por eletrificação torna esse caminho mais difícil. Especialistas do setor dizem que as matrizes chinesas não devem abrir mão, no curto prazo, do controle sobre baterias e BMS, o sistema que gerencia o funcionamento dos conjuntos elétricos.

Em um carro híbrido ou elétrico, esse sistema define como a bateria conversa com o motor, como a energia é entregue e como o conjunto preserva desempenho e segurança. Sem domínio dessa arquitetura, a Caoa tende a produzir no Brasil somente os modelos a combustão, caso do SUV Uni-T, enquanto importa elétricos prontos, como o premium Avatr 11.

As disputas tributárias também representam um desafio a esse modelo intermediário da Caoa, no qual parte da produção é nacionalizada e parte ainda depende de kits ou veículos importados.

O governo federal manteve o cronograma de elevação do imposto de importação para eletrificados: veículos montados e semidesmontados, os SKD, passaram a pagar 35% a partir de julho de 2026; os CKD, kits mais desmontados e com maior exigência de industrialização local, seguem em 14% até janeiro de 2027, quando também chegam a 35%.

Ao mesmo tempo, o governo também aprovou uma cota temporária de alíquota zero para CKD e SKD, no valor total de US$ 463 milhões, por seis meses.

Para a Caoa, a mudança encarece a transição. Quanto maior a tarifa sobre kits, maior a pressão para nacionalizar peças, fornecedores e etapas produtivas. Quanto maior a exigência de conteúdo local, mais importante se torna o acesso a tecnologia que as matrizes chinesas tendem a proteger.

O sonho do Dr. Caoa era fabricar um carro Caoa. Seus filhos mantêm a ideia viva, mas a criação de um veículo integralmente desenvolvido para o Brasil, com participação crescente de propriedade intelectual local, segue como ambição de longo prazo.

Até lá, a Caoa 2.0 aposta no que sabe fazer melhor: negociar com estrangeiros, ler o varejo, ocupar fábrica e vender bem. A família pacificou o controle, a Chery virou uma sócia com vida própria e a Changan tomou o lugar da grande frente industrial. A nova geração da família já conseguiu colocar o nome Caoa no capô dos carros de mais uma gigante asiática.